miércoles, 29 de febrero de 2012

El tipo de cambio y la relatividad de las variables!

Retomando la definición de PBI, dada en la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/aproximacion-la-idea-de-demanda.html

Me parece interesante profundizar en algunas cuestiones que hacen a la comprensión de la medición del PBI y sirve de introducción a la idea de tipo de cambio.


El PBI se calcula mediante el producto de todas las cantidades de productos y servicios producidos en un país, multiplicados por sus respectivos precios.


Para poner un ejemplo simple, si nuestro país produjera 5 manzanas que valen 3 pesos (cada unidad), y 10 tornillos que valieran 1 peso (cada unidad), entonces el PBI seria:


5 x $3 + 10 x $1 = $25

La finalidad de este calculo, es convertir la producción de bienes y servicios de los paises, a unidades monetarias, a fin de poder realizar calculos, comparaciones y estimaciones.

En donde radica la relatividad de las variables?, en que el tipo de cambio nominal (que se define como el valor de una moneda extranjera, expresada en pesos) para el caso Argentino, puede no ser el resultado de la libre interacción de la oferta y la demanda de dinero sino de la política monetaria llevada adelante, y esto depende del proyecto de país que trazan las autoridades.


Detallando un poco de historia, el tipo de cambio de nuestro país, si se lo deja libre, y no interviene el estado fijando un valor determinado, (ya explicaremos 2 casos), ni el mercado especula excesivamente para llevarlo al valor deseado (por sus agentes), tiende a flotar entre 1,6 y 1,8 $/U$S (pesos por cada dólar).

Los dos casos en que se fijo, en la historia reciente el tipo de cambio desde el estado, fueron, la famosa tablita cambiaria de martinez de hoz, durante la dictadura y la convertibilidad, ambos casos fueron de sobrevaluación cambiaria, lo que se denomina tipo de cambio alto, es decir, el peso, valía mas de lo que debía valer.

Para entender esta idea, a veces es interesante plantear ejemplos que se sitúen en los limites del absurdo, es decir, se decía que en el 1 a 1, el peso estaba sobrevaluado, que valía mas de lo que debía valer, cual seria un ejemplo absurdo, que permita comprender mejor esto?, el 1 a 100, supongamos que mediante una medida que podríamos denominar la nueva convertibilidad, que pasaría si un peso valiera 100 dólares.

En ese caso, en la actualidad, en que el salario mínimo es aun de 2300 pesos, ese salario equivaldría a:

2300$ x 100U$S/$ = U$S230.000, que tal?.

Osea que suponiendo que alguien tiene una jornada laboral de 45 horas semanales (180 horas mensuales), esto implica que:

U$S230.000 / 180 = U$S 1277.77, un asalariado que persive el salario minimo ganaria 1277 dolares la hora.

Es claro que esto explica porque con una moneda sobrevaluada, los países que adoptan ese tipo de cambio nominal tienden a desindustrializarse y perder las pequeñas actividades productivas, sean estas agrícolas, industriales, o de servicios.

Se puede agregar también que el valor al que tiende el tipo de cambio nominal (el 1,6 – 1,8 $/U$S), indica la relación que existe entre las productividades de las economías cuya relación de monedas se esta midiendo.

En la sobre valuación cambiaria entre el peso y el dólar, el problema radicaba en que nunca Argentina podía tener una moneda cuyo valor fuera igual, al de la primer potencia económica mundial, cuya productividad es muy superior a la nuestra.

De igual forma, hoy, Grecia, no puede tener la misma moneda (o una moneda de igual valor) que Alemania, cuya productividad es muy superior.

Mirando desde la actualidad, se puede decir, que hoy en Argentina, el tipo de cambio esta subvaluado, o como también se lo denomina, hay un tipo de cambio alto.

Desde el 2003 a esta parte, este tipo de cambio alto, es en parte el que permitió la reactivación económica, mediante la sustitución de importaciones para abastecer el mercado interno, (digo en parte, porque la sola devaluación, sin el estimulo a la demanda que le siguió hubiera sido insuficiente, en un mercado con tantos excluidos (5 millones de desocupados, y mas del 50% de la población bajo la linea de pobreza)) y el aumento de las exportaciones gracias a la competitividad relativa con respecto a terceros países.

Los Argentinos, fuimos educados culturalmente, para pensar en dólares y esto genera que consideremos al dólar como lo que podríamos denominar una escala absoluta, es decir la escala en que el valor de todos los bienes se miden, pero es estable el valor del dólar?, un dólar, vale siempre lo mismo?, como es posible devaluar el dólar?.

Primero es interesante aclarar que existen 2 formas de devaluar una moneda de referencia (nosotros estamos acostumbrados a que sea por ley o por especulación de los agentes económicos poderosos como se menciono antes), pero en realidad existirían 2 formas mas, que interesan destacar aquí, y que son las que operan en este caso, el de devaluación de monedas de referencia.


1.- Aumento de la oferta monetaria: Se dice que el aumento del circulante genera inflación, es el principio básico de la teoría cuantitativa del dinero, y en cierto contexto, y en ciertas circunstancias esto es así, es decir si se aumenta la cantidad de dinero que circula en una economía, que no esta en crecimiento (o por encima de la tasa ideal para una economía en crecimiento) o para sostener deficits permanentes**, donde la cantidad de bienes existentes, se mantiene constante o decrece, existe una mayor relación entre dinero circulante y bienes, por lo tanto esto redunda en un abaratamiento del valor de la moneda con respecto a los bienes existentes.

En este caso seria interesante, considerar el concepto de tendencia, tomado del concepto matemático de limite, y utilizando el mismo podríamos decir, que si la cantidad de circulante aumenta, el nivel general de precios, tiende a aumentar, y me interesa utilizar el concepto de tendencia, porque en la mayoría de los casos históricos, no se da un aumento del nivel de precios, salvo excepciones en los que la cantidad de circulante aumenta desproporcionadamente o financia deficts comerciales y fiscales permanentes.

Estados Unidos viene generando desde la reserva federal paquetes de estimulo y/o rescate desde mediados del 2007, al inicio oficial de la crisis, previo a la caída de lehman brothers.

Estos paquetes fueron 2 de 300.000 millones de dólares, un primer paquete de estimulo de 700.000 millones de dólares, una vez colapsados bancos y grandes industrias, otro paquete de estimulo de 800.000 millones de dolares, que quedo en stand By hasta la Asunción de Obama, y un segundo paquete de 800.000 millones de dólares también implementado por Obama.


Esto suma casi 3 billones de dólares, que al no venir de la mano de reformas impositivas que garanticen mayor recaudación para hacer frente al mismo, no queda otra que financiarlo mediante la impresora de la reserva federal.


Para dimensionar esto, ese monto total es similar a las reservas en dólares y bonos del tesoro de EEUU que acumulo China en 20 años de balanza comercial positiva, es decir EEUU imprimió en los últimos 5 años para autofinanciarse e intentar reactivar su economía, la misma cantidad de dólares que China acumulo trabajando y exportando en dos décadas.


2.- Baja de la tasa de interés: Se define a la tasa de interés, en general, como el precio que se paga a los dueños del capital, en concepto de alquiler del mismo.

Podríamos decir que la tasa de interés, es el precio del dinero, por lo tanto si la tasa de interés baja, baja el precio del dinero.

En el mismo periodo, desde el 2007, EEUU viene bajando la tasa de interés en forma constante, y de hecho hace ya mas de 2 años que ronda entre 0% y 0,5%.

Conclusión, en términos generales, podríamos decir que por baja de la tasa de interés y por aumento del circulante el dólar se esta devaluando, seria posible verificar esto?.

Si, lo primero seria preguntar cuanto se paga un plazo fijo en dólares en el mercado local, y se verificara que, no supera el 1% anual, lo que implica que los bancos, o no quieren o no necesitan dólares, o bien la oferta de los mismos es superior a la demanda, por lo tanto su precios es bajo y tiende a seguir bajando.

Lo segundo es verificar el precio en dólares de algunas materias primas de referencia, oro, soja, plata, petroleo, maiz etc.

El caso del oro es esclarecedor (ya que es la moneda histórica por excelencia), a continuación se pondrá un grafico del precio de la onza troy de oro desde el 2000 hasta la actualidad, (es interesante, verificar como aumenta en forma exponencial el crecimiento del precio desde el 2007 en adelante).






Por lo tanto se puede afirmar que en términos generales, con un dólar, hoy se compra menos (oro, plata, cobre, petróleo, soja, maíz etc) que hace 2 años, y hace 2 años, con ese mismo dólar, se compraba menos cantidad de estos bienes, que hace 4, y así, hacia atrás.

Vale recordar, que el valor de la onza de oro, antes de la ruptura de la convertibilidad del dólar en oro, en 1971, era de 35 dolares por onza. Desde ese momento la tendencia a la devaluación del dólar es mas o menos permanente (hoy ronda los 1730 dolares por onza).

De esto surgen 1 pregunta simple.

¿Tiene EEUU motivos para devaluar su moneda?

La respuesta es si, y hay 2 motivos principales.

1.- EEUU es el país mas endeudado del planeta su deuda ronda los 15 billones de dólares, y su deuda esta expresada en dólares, por lo cual una disminución del valor de la moneda, implícitamente indica una devaluación del valor de su deuda.

2.- Una devaluación de su moneda implica un aumento de la competitividad de su economía con respecto al resto (EEUU tiene una puja que lleva mas de 10 años, con China por el déficit comercial crónico que mantiene con este país), esto perdura en el tiempo porque cuando EEUU toma medidas que apuntan a una desvalorización del dólar, China hace lo mismo con el Yuan, manteniendo estable el tipo de cambio entre ambas, (siendo mas bajo el valor del yuan con respecto al dólar)*.

Como conclusión, debería considerarse que todo tipo de cambio es, en un punto, una medida relativa de una moneda contra otra, pero que el aumento o disminución de su valor, no necesariamente implica un aumento o disminución en términos absolutos.

Y, por lo tanto, si el PBI de un país se lo mide teniendo un tipo de cambio sobrevaluado (bajo), ese PBI va a ser mayor que el real (es decir el que corresponderia con el tipo de cambio de equilibrio histórico), mientras que si se lo mide teniendo un tipo de cambio subvaluado, (alto), ese PBI va a ser menor al real (entendiendo por real al de equilibrio histórico).

De hecho, en la actualidad, en Argentina, el Peso, se devalúa en forma permanente con respecto al dólar (en los últimos 8 años, rondo un 4% anual), y a su vez el dólar, viene devaluándose con respecto a las materias primas (el caso del peso se debe a que si sigue la tendencia a la baja, esta siguiendo, la misma línea que el yuan Chino, es decir, manteniendo el nivel de competitividad ante otros países).

Se debe sumar a esto, que el tipo de cambio, debe sostenerse en valores que no generen desequilibrios con respecto a los principales socios comerciales (es decir aquellos países con los que se comercia), nuestro principal socio comercial es Brasil.

La política actual de Argentina es de tipo de cambio con flotación administrada, lo que indicaría que no esta fijo por ley (por eso es flotante), pero la flotación es acotada en un rango que administra la autoridad monetaria.

Debe entenderse que el tipo de cambio determina, entre otros el saldo de la balanza comercial (lo que implica la obtención de divisas genuinas), e implica también si el país va a ahorrar o des-ahorrar en su relación comercial con el mundo.

En una próxima nota se tratara la idea de tipo de cambios diferenciales y el problema de déficit crónico de divisas (desarrollado por Marcelo Diamand), ambos pilares del pensamiento económico heterodoxo con origen estructuralista.

*El uso del Adjetivo “Bajo”, en este caso es a modo comparativo, mientras que al principio de esta nota, al hablarse de tipo de cambio bajo, es a modo descriptivo.

** Una moneda es una promesa de pago del país emisor, algo así como un bono con un valor nominal, con el cual se pueden comprar bienes de ese país.

sábado, 25 de febrero de 2012

¿Que hacemos con el sistema ferroviario? segunda parte


Retomando la idea de la primer nota y analizando el debate que nos desbordo por desgracia, montado en el trágico accidente reciente, en la estación de once, se puede ver, que en algunos casos con malicia y en otros por simple ignorancia, se retoman argumentos que fueron utilizados para justificar la concesión de los servicios ferroviarios.
En la primer nota trabajamos un poco sobre la idea de que el estado es mal administrador y en cambio las empresas privadas son excelentes administradoras y gestoras, (afirmación que creo, ya a esta altura, queda totalmente desmentida y no solo en cuestiones de transporte ferroviario).
En el día de ayer, en varios medios, afines al gobierno y opositores al mismo se repitió la idea, casi como un dogma que hoy el estado no tiene el dinero suficiente como para realizar las inversiones necesarias para mejorar el servicio, reactivar ramales etc.
Creo que este último juicio merece algunas aclaraciones, que no están de más, y merece sacar a la luz algunas cuestiones que cuando se debate la reactivación del sistema (o se debatió su mal llamada privatización*), se mantienen o mantuvieron ocultas no sin intencionalidad.
La inversión en renovación de infraestructura o construcción de nueva infraestructura es una inversión muy alta.
Hay números estimativos de referencia, que se mantienen más o menos estables en el tiempo y que son los siguientes.
Construir 1 kilómetro de vías tiene un costo estimado de 1 millón de dólares (y una parte de ese costo, tiene como destino señalamiento, estaciones, infraestructura de apoyo, etc).
Renovar 1 km de vía que esta mas o menos en estado aceptable, tiene un costo de 350.000 dólares el kilómetro (incluiría desmalezado, limpieza del balasto, cambio de algunas fijaciones, cambiar uniones o realizar soldaduras de rieles, cambiar algunos rieles, y cambiar algunos durmientes cada determinada cantidad, (por ejemplo 1 cada 6)). Esto ultimo tiene como fin aumentar la velocidad de circulación en condiciones de seguridad y confort aceptables.
Retomando la idea de la nota:
Y asumiendo el hecho de que el sistema de transporte argentino debe ser un sistema multimodal que aproveche las ventajas comparativas y competitivas de cada uno de los modos.
Y entendiendo que ese sistema multimodal, debe distribuir el transporte terrestre, entre el modo automotor y el modo ferroviario, en función del aprovechamiento de las ventajas antes mencionadas.
Y sumando a esto que bajo ningún punto de vista debe considerarse a ambos modos como competitivos sino como complementarios.
Interesa destacar el hecho de que cuando se habla de ferrocarriles y se piensa en una empresa (ya sea estatal, privada o mixta) se analiza la inversión como un monto a cubrir ya sea mediante erogaciones del estado o mediante la tarifa que pague el usuario, es decir las inversiones del subsistema ferroviario, son inversiones propias de dicho subsistema.
Pero cuando se analiza el modo automotor, pareciera que no se considera la construcción de rutas y caminos como un costo propio del subsistema automotor.
En el transporte automotor, masivo, de carga y pasajeros, las inversiones las hacen empresas privadas (que compran sus flotas de camiones o micros, (e inclusive, pequeños empresarios que compran su propio camión)).
Otras empresas privadas construyen terminales de trasbordo, estaciones de servicio, etc.
Se crean sistemas de peajes, para la mantención de rutas y caminos (que estarían directamente a cargo de los usuarios (ya sea mediante el pago de los automovilistas), así como de los pasajeros de micros, o los costos de traslado de cargas, incluido en pasajes y/o flete, respectivamente).
Y todas las inversiones de importancia, anteriormente mencionadas sostienen sus propias estructuras administrativas.
A su vez como el sistema esta así distribuido, en cuestiones de inversión, administración y carga de los diferentes costos, y entendiendo que algunas de estas operaciones las realizan empresas privadas, se tolera claro esta, que las mismas tengan ganancias. (Peajes, empresas de micros, empresas de carga, empresas privadas para realizar la infraestructura (construcción, reparación o mantenimiento de rutas y caminos, etc)).
Por lo tanto, mientras se espera que el sistema ferroviario sea auto sustentable y se analiza su ecuación de ingresos-egresos (es interesante considerar que todo sistema o subsistema, analizado como tal, debe serlo en función de una ecuación, que sea una igualdad, en la que la suma de los fondos entrantes (Tarifas, subsidios, otros fondos (cuadro tarifario)), sea igual a la suma de los fondos salientes (salarios de empleados, combustibles, costos administrativos, mantenimiento del sistema en general, renovación del sistema en general etc), en el caso del sistema automotor, al estar distribuido, en inversión publica e inversión privada, en diferentes sectores de actividad, no se logra concebirlo como un sistema, y por ende se toleran costos extras e ineficiencias varias, como ser desde la aceptación de la ganancia de las distintas empresas intervinientes, hasta, el excesivo consumo de combustible, en comparación con el modo ferroviario (mas adelante, en esta nota se reforzara la idea comparativa de consumo de combustible).
Para aproximarnos a los números de la realidad, en 2010 el presupuesto de vialidad nacional para mantenimiento y construcción de rutas y caminos fue de poco mas de 6000 millones de pesos, unos 1400 millones de dólares.
A esto habría que sumar los fondos destinados por las provincias y los municipios al mismo fin pero en sus jurisdicciones, salientes de sus presupuestos, (construcción y mantenimiento de rutas, señales, semáforos, etc).
Hace unos cuantos años existe un plan dando vueltas denominado plan laura (laura es el apellido de su creador), este plan fue cambiando con el tiempo, tiene mas de una década y el mismo planea la construcción de una red de autopistas de mas de 10.000 km por toda la Argentina.
Viendo las diferentes informaciones al respecto, se puede observar que el promedio del costo por km, ronda los 2 millones de dólares.
Es decir, dicho plan tendría un costo por km de autopista del doble del costo del km de vía férrea.

Retomando la idea de la nota:
Y considerando la afirmación del capitulo del libro del Dr Roccatagliata**, que dice:
El rendimiento por litro de combustible en el ferrocarril, es de 147 ton-km / Litro en tanto que en el camión es de 37 ton-km / Litro.
Sabemos que para un mismo transporte efectivo de carga, el modo automotor consume casi 4 veces mas combustible que el modo ferroviario, la relación 147/37, es 3,97, (redondeamos en 4 para facilitar las aproximaciones).
Por lo tanto por cada litro de gasoil consumido para transportar cargas o pasajeros en el modo ferroviario, se consumirían 4 en el modo automotor.
Podemos afirmar, para ejemplificar, que la distancia que hay de Capital Federal a Mar del Plata es de 400 km, si una locomotora (apta para transporte de una formación de pasajeros, como la descripta en la nota antes mencionada), consume promedio 115 lts por hora de marcha, y con vías en buenas condiciones podría tener una velocidad promedio de 90 km/h, estaríamos hablando de que recorrería los 400km en (400 km / 90 km/h = 4.5 hs aprox.).
Si consume 115 lts de gasoil) por hora, el total de consumo para realizar el viaje es de ( 115 lts/hs x 4.5 hs = 517 lts).
Si consideramos que el modo automotor consume 4 veces esa cantidad para el mismo transporte efectivo, estaríamos afirmando que el consumo extra es de 3 veces el consumo de la formación ferroviaria, ósea (3 x 517 lts = 1551 lts de gas oil).
Considerando un precio de 4$/lts (suponiendo algún tipo de descuento por compra mayorista), estaríamos hablando de un costo de $6204, quemando innecesariamente gas oil para un mismo transporte efectivo. No se debería desestimar el beneficio que obtienen las petroleras por el hecho de que predomine en Argentina un sistema de transporte ineficiente, ni tampoco su impacto en la disminución de las reservas probadas de petroleo.
Y una nota de color, en estos tiempos de ecología rabiosa que corren, cada litro de gasoil consumido en un motor de combustión (obviamente de tecnología, diesel) genera 2,6 Kg de CO2 (dióxido de carbono), es decir que nuestro viaje de 400 km a Mar del Plata, en caso de realizarlo, en el modo menos eficiente estaría generando (1551 Lts x 2.6 kg/lt = 4032 kg de CO2 aprox), 4 toneladas de dióxido de carbono por cada viaje ( que transporte 900 pasajeros).
Como conclusión de esta nota, podemos reafirmar que el modo automotor consume mas combustible que el modo ferroviario, generando un pasivo ambiental que en general no se cuantifica o no se considera su cuantificación en los análisis generales.
También podemos decir que no es mas cara la infraestructura del modo ferroviario que la del modo automotor, lo que no se hace es hacer comparaciones correctas del total de inversión y costos de ambos modos.
Que lo que genera que sean necesarios grandes desembolsos es justamente el transcurso de tanto tiempo de abandono y falta de mantenimiento (que se logro entre otras cosas manteniendo a la sociedad, en general, ignorante de las cuestiones aquí tratadas), y que no es casual que se ignore este aspecto, por parte de los sectores con intereses y sus voceros (que beneficio reportaría a las empresas cementeras y contratistas la construcción de una red de autopistas de la envergadura de la del plan laura?), por mas que redunde en una mejora del transporte automotor (que como se describió, es menos eficiente (en cuanto a consumo de combustible) y mas costoso que el modo ferroviario) para transporte masivo de carga y pasajeros a grandes distancias.
Para cerrar, el estado y la sociedad en su conjunto esta pagando indirectamente ese costo (extra), mediante la utilización de un modo que es menos eficiente, y por ende mas caro, en el transporte de pasajeros y en el trasporte de carga, lo que se traduce no solo en pagar precios mas caros en diferentes puntos del país, (cuanto mas barata seria la yerba mate en La Patagonia?), (su origen es la alta mesopotamia), con un sistema de transporte mas eficiente, o en la falta de competitividad externa, en lo que a exportaciones se refiere, o cuanto mas baratos los productos importados, cuyo destino son los centros de consumo alejados de los puertos?.
* El transporte ferroviario es un servicio publico, y como tal es una actividad que se sustrajo del derecho privado, para pasar a desarrollarse bajo el derecho publico, por ende nunca puede ser privatizado un servicio publico, la figura jurídica correcta y que es la que se utilizo, es la concesión, pero el estado, tiene lo que se denomina un poder exorbitante sobre el concesionario.
Para una aproximación a la noción de servicio publico, ver la nota:
** Pag 443 Capitulo Logística y comercio exterior (Victor Hugo Saller) del libro “Argentina una visión actual y prospectiva desde la dimensión territorial” de Juan Alberto Roccatagliata.

jueves, 23 de febrero de 2012

¿Que hacemos con el sistema ferroviario?

Uno de los argumentos utilizados al momento de concecionarse los ferrocarriles, fue que el estado no era bueno administrando, de esta manera, se acepto, implícitamente, pagar por la gestión del sistema (la parte del mismo que quedo operativo) a gestores privados.

Esta ganancia que se acepto pagar, en la teoría del servicio publico se considera que debe ser justa y Razonable, (lo que implica que no es la misma que el concesionario obtendría, en condiciones de libre mercado ya que no lo es, es un monopolio natural por excelencia, y esta bien que así sea), esta ganancia, es o debe ser menor que en un mercado desregulado.

Debe quedar claro, el transporte ferroviario es un servicio publico y como tal, su función es servir a la sociedad, no generar ganancia.

Para una aproximación la noción de servicio publico, ver nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-nocion-de-servicio-publico-los.html

Analizando minimamente la evolución del sistema ferroviario, su historia y considerando los hechos ocurridos en tiempos recientes (varios accidentes y descarrilamientos, incluido el de ayer), creo, a mi juicio, que no se justifica, seguir pagando por esa gestión que claro esta, no generó las mejoras prometidas.


El estado en la actualidad cuenta con dos empresas creadas por ley para administrar la infraestructura Ferroviaria ADIF SE y para gestionar los servicios SOF SE, que están casi en estado ocioso.

El estado también cuenta con los bienes diversos que componen la ONABE, de los cuales una parte considerable provienen de la ex Ferrocarriles Argentinos.

Se cuenta también con cantidad considerable de talleres ferroviarios, depósitos y espacios de mantenimientos y maniobras, que aun se encuentran en pie*.

Existen grandes empresas estatales en condiciones de brindar servicios y producir piezas, repuestos, etc (Ejemplos de ello, son Astilleros Rio Santago, Fabricaciones Militares y hasta el predio de Astilleros Astarsa, donde se ensamblaron bajo Licencia mas de 200 locomotoras general motors G22 en tiempos remotos, etc).

¿Podría negarse a colaborar con la resolución de los problemas de comunicaciones y señalamiento El INTI, las facultades de ingeniería de la UBA y de la UTN, INVAP (Hoy fabricando satélites y radares 3D)?.

Existen en la actualidad, infinidad de pymes produciendo equipos electrónicos, piezas mecánicas y productos metal mecánicos en general.

Existen miles de técnicos egresando año a año de los cientos de colegios industriales que tiene el país (sumados a las decenas de miles que egresaron en las ultimas 2 decadas).

Existen cientos de ingenieros egresando cada año de nuestras facultades de ingenieria (sumados a los miles que egresaron en las ultimas 2 decadas).

Las nuevas universidades del conurbano, están empezando a generar especialistas en logística y transporte.

De mas esta decir que en las distintas dependencias de las fuerzas Armadas están los centros de estudios logísticos, mas desarrollados del país.

Como se puede ver en la breve descripción anterior, no es un problema de recursos (argentina cuenta con recursos naturales, espacio físico y personal capacitado y en formación en exceso para comenzar a trabajar en la reconstrucción del sistema).

Ver nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-economia-como-sistema-el-transporte.html

El modo ferroviario es más eficiente en consumo de combustible que el modo automotor para transporte masivo de carga y pasajeros a largas distancias.

Para mayor comprensión sobre este último concepto, ver nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

En tiempos que Argentina, no esta alcanzando el autoabastecimiento energético, (debe quedar claro que el crecimiento económico y la mejora en las condiciones de vida de la población es mayor a la capacidad de generar energía para abastecer ese crecimiento y esas mejoras). No podemos darnos el lujo de sostener un sistema ineficiente y caro, que aunque no nos demos cuenta lo pagamos entre todos, (o porque sale casi lo mismo un viaje turístico a cualquier lugar del país a mas de 1200 km de la capital, en micro que en avión?.

Movilizar los recursos antes descriptos, personal, espacios físicos para la puesta apunto de material rodante, de la infraestructura o de los sistemas de comunicaciones etc, no necesariamente implica utilización de divisas y tecnología de punta que el país no produce o recursos de los que no dispone.


Chapas para galpones, pintura, reacondicionar maquinas herramientas, mantenimiento en general, desmalezado, revisado de infraestructura, estaciones, sistemas de señalamiento y comunicaciones, servicios de universidades y entidades del estado, etc, implica tomar la decisión política y realizarlo, no implica gastos en divisas, ni masivas importaciones de bienes.

Hablamos de acero básico, (perfiles y chapas), Aluminio (perfiles y Chapas) maderas y subproductos, cemento, áridos, mano de obra, servicios, todos bienes y servicios con los que el país cuenta. El único rubro a considerar como inversión en importaciones serian Rieles, que el país no produce (aunque seria interesante saber que hizo techint con el tren de laminado de rieles pesados con que contaba Somisa al momento de la privatización) y material rodante (tractivo y remolcado).


Seria también interesante terminar con la mentira del apilamiento de dólares como único respaldo de la economía y empezar a pensar que en esta guerra comercial que se vive y que se va a profundizar, ( a nivel mundial mediante devaluaciones y proteccionismos varios), hay países que alcanzaron un alto grado de desarrollo en materia ferroviaria, España es uno de ellos y que en la actualidad, necesita liquidez y no material rodante para servicios que sus mas de 5 millones de desocupados no pueden comprar, y nosotros tenemos considerables divisas en dólares, devaluándose y no generando interés alguno en el banco central.

Es posible convertir el ahorro en papel (una parte de las reservas al menos) y el ahorro privado, en ahorro metálico que produzca eficiencia?.

Deberian considerarse otros mecanismos de financiamiento parcial, como por ejemplo la utilización de los beneficios de anses en empresas productoras de materias primas, facilitando el acceso a las mismas en función de su necesidad para este proyecto. Aluar y siderar serian dos ejemplos.

Es importante remarcar que todo lo aquí planteado generaría trabajo, lo que motorizaría el consumo y retroalimentaría al sistema de seguridad social en general, sosteniendo el trabajo como pilar fundamental de modelo (pero apuntando a mejorar la calificación general de los trabajadores).

Es inminente un recrudecimiento de la crisis internacional en unos meses, que mejor que la planificación y desarrollo de un proyecto masivo de estas caracteristicas, para que resulte de su implementación, el próximo y necesario empuje de estimulo Keynesiano de la demanda, (fue mas que util en el 2008-2009 la utilización de los repro (que mantuvieron los puestos de trabajo (aunque sin generar el total de riqueza potencial) y los planes Argentina trabaja (que dejaron calles limpias Arboles podados, paredones pintados, veredas hechas etc).

Pero si esta vez, el empuje de la demanda, en lugar de apuntar a dejar limpieza de calles y veredas nuevas, arboles podados y espacios públicos mejorados, apunta a dejar como resultado final, una infraestructura eficiente de transporte y una megaindustria que supimos tener en funcionamiento?.

Se creo recientemente la subsecretaria de coordinación económica y mejora de la competitividad, en la orbita de la secretaria de política económica y planificación del desarrollo, esta ultima como dependencia del ministerio de economía y finanzas.

No puede pensarse en competitividad sin eficiencia y no puede pensarse en un sistema económico eficiente con un sistema de transporte ineficiente.

Del 2003 a esta parte se puso a los argentinos a Trabajar para el crecimiento económico, es un buen momento para movilizar todos los recursos del estado, para poner a los Argentinos a Trabajar para el desarrollo nacional.

Esta nota no pretende erigirse en una hoja de ruta a seguir sino simplemente establecer un marco temático a partir del cual podamos comenzar a discutir determinadas cuestiones que hasta ayer, parecían no ser tan necesarias.

Raul Scalabrini Ortiz supo escribir alguna vez:

“"Mis días eran extrañamente ajenos los unos a los otros... Les faltaba sometimiento a una empresa más grande que ellos mismos. Les faltaba subordinación a una fe".

Creo que son miles de jóvenes Argentinos los que hoy necesitan recuperar la fe en su país y que mejor que un proyecto a la altura de los tiempos que vivimos.

* A continuación se ven algunas imágenes satelitales de algunos galpones y depósitos ferroviarios hoy ociosos.










martes, 14 de febrero de 2012

Un desocupado como sujeto capaz de producir riqueza

En la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/aproximacion-la-idea-de-demanda.html

Vimos que el PBI es la cantidad de riqueza generada en un país en un periodo de tiempo.

Vimos también que ese PBI se puede medir de varias formas (nos interesan solo dos), método del ingreso y método del gasto..

Eso implicaba aceptar al PBI como:

Método de ingreso:

PBI = DA = L + K + T

Donde L es la masa de recursos de las que se apropia el factor trabajo.

Donde K es la masa de recursos de las que se apropia el factor capital.

Donde T es la masa de recursos de la que se apropia el factor recursos naturales.

Y según el método del gasto:

PBI = DA = C + I + G + XN

Donde C es el consumo de los agentes privados.

Donde I es la inversión de los agentes privados.

Donde G es el gasto publico.

Donde XN son las exportaciones netas, que se obtiene restando las importaciones a las exportaciones.

Esta nota tiene como fin pensar que rol tiene en ambas ecuaciones, un desocupado como posible trabajador, como sujeto capaz de generar riqueza y por supuesto de consumirla.

La idea es partiendo de diferentes coyunturas, lograr una cuantificación para entender que representa un desocupado o millones dentro de una economía…

Los Argentinos vivimos hace alrededor de una década la eclosión de la crisis económica más importante que sufrió el país desde su independencia.

Al estabilizarse a mediados del 2002 los indicadores sociales y económicos, a partir del momento en que comienza una incipiente recuperación que se motoriza ya entrado el año 2003, Argentina contaba con mas de 4 millones de desocupados y otro tanto de subocupados.

Si miramos la ecuación de demanda agregada, la del método del ingreso, veremos que el primer componente, es el salario (que compone la masa salarial (porción de la riqueza nacional generada) de la que se apropian los trabajadores en su conjunto)), cabe destacar por su importancia que el salario es el pago que recibe un trabajador por generar riqueza o contribuir a generarla.

Si miramos la otra ecuación de demanda agregada, la del método del gasto, veremos que el primer componente es el consumo, y los principales y masivos consumidores en cualquier sistema económico, son los trabajadores.

Podemos concluir entonces que un trabajador que recibe un salario, es al mismo tiempo, un trabajador que contribuye a generar riqueza y un consumidor capaz de demandar los bienes y servicios que componen esa riqueza que contribuyo a generar.

En la actualidad, los Argentinos, podemos observar, como espectadores privilegiados, los casi inimaginables índices de desocupación que azotan a diferentes países Europeos, casi como una reiteración en diferido de lo que aconteció en Argentina hace una década.

Lo próximo será realizar una aproximación numérica que intentara estimar y cuantificar el potencial de un desocupado como sujeto capaz de generar riqueza.

Hoy el sueldo mínimo mensual por ley es de $2300 bruto, a esto se podría agregar los aportes patronales (seguridad social, aporte sindical, seguros de vida y de riesgo de trabajo, obra social etc), que en promedio rondan el 23% (el 23% de $2300 es, $529). Por otro lado podríamos agregar que un trabajador ocupado, genera mayor cantidad de riqueza de la que el mismo se apropia, (la famosa plusvalía en la teoría marxista), si consideráramos el método del ingreso, pero para un trabajador solamente (y no a nivel agregado), la plusvalía seria K y T (la porción de la riqueza que genera el trabajador de la que se apropia el dueño del capital que este usa y la porción de la riqueza que el trabajador genera y de la que se apropia el dueño de la propiedad donde este, el trabajador, genera su actividad (interés y renta)).

Lo que se esta intentando cuantificar, es la cantidad de riqueza que un trabajador generaría, en forma mensual para luego calcularlo de forma agregada.

Es claro que nadie va a contratar trabajadores, que no generen riqueza por encima del costo que este representa, es decir, el salario que se les paga mas, los aportes patronales, por lo tanto podríamos decir que la cantidad de riqueza que genera un trabajador es su salario bruto, mas los aportes patronales, mas la plusvalía de la que se apropian sus empleadores, para simplificar las cuentas, (este calculo es solo estimativo) consideraremos que la plusvalía que ese trabajador, que gana el salario mínimo genera, es lo que falta para llegar a $3500, esto es, $671.

Ósea que un estimativo de la riqueza que un potencial trabajador (hoy desocupado) podría generar es de $2300 + $529 + $671 = $3500.

Como el PBI se mide en forma agregada y el periodo mayormente considerado es un año, podríamos decir que el aporte al PBI, de un desocupado que lograra integrarse a la actividad económica, en forma anual seria de, $3500 x 12 = $42000.

Por lo tanto si la Republica Argentina hoy tuviera, la desocupación que existía en el corolario de la crisis de la convertibilidad, redondeado en 4 millones (numero muy inferior a la actual desocupación Española), estaríamos diciendo que Argentina, se estaría perdiendo de generar riqueza por:

4.000.000 x $42.000 = $168.000.000.000, si 168 mil, millones de pesos.

Pasado a dólares, a tipo de cambio 4,3$/U$S seria, U$S 39.069.767.441,86.

Estamos hablando de casi 39.070 millones de dólares, poco mas del 84% de las reservas en dólares que tiene el Banco Central de la Republica Argentina.

Esta cantidad de riqueza estimada, susceptible de ser generada por, lo que podríamos llamar un ejercito de desocupados de 4 millones de individuos, seria lo posible de generar, en Argentina, en un año.

Es claro que la generación de esos puestos de trabajo, en caso de que las condiciones fueran las adecuadas, no es instantánea, en Argentina, se crearon aproximadamente en 6 años la mayoría, y esta en proceso de ingresarse, en el núcleo mas duro de desocupación.

Es claro también que dicha estimación no considera el efecto del multiplicador Keynesiano a medida que se fuera creando trabajo, como parte implícita del mismo proceso, se trato la noción de multiplicador, desde una aproximación intuitiva, en la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/02/aproximacion-la-idea-de-multiplicador.html

Que puede llevar a un país, a una situación, en la que el mismo se prive de tener dentro de su mercado interno, personas generando riqueza y consumiendo esas mismas riquezas que genera?, de la cuantía de lo estimado?.


Para poner un ejemplo simple, hoy un español que sabe hacer remeras, no consigue trabajo haciéndolas, porque no hay quien las compre, cuando el mismo, es al mismo tiempo productor y potencial comprador de las mismas.

Y otra visión, no menos importante, en la actualidad, en nuestro país, los empresarios (no se si todos pero al menos, los que producen para el mercado interno) deberían entender, que el salario que pagan a sus trabajadores, es la futura demanda de los bienes que ellos producen..

Al decir de Michal Kalecki: “Los trabajadores gastan lo que ganan, mientras que los capitalistas ganan lo que gastan”.

martes, 7 de febrero de 2012

Estudio comparativo de consumos de combustible entre los modos automotor y ferroviario y aproximación a la idea de desperdicio.

Retomando la idea planteada en la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-economia-como-sistema-el-transporte.html

Y de la necesidad de entender a los modos automotor y ferroviarios de transporte como complementarios y no como competitivos, de aprovechar las ventajas comparativas y/o competitivas que ambos tienen, y entendiendo a ambos modos como subsistemas del sistema de transporte, y a este ultimo como subsistema del sistema económico al cual debe servir.

En esta nota se realizara una estimación sobre los consumos comparados de combustible y utilización aproximada de personal, desde distintas ópticas, para ambos modos (en primera instancia para transporte de pasajeros), en base a información existente en el libro: “La Republica que perdió el tren” de Jorge Ruben Contestí, 2005.

Para luego, introducir la noción de desperdicio de la filosofía JIT (just in time), pero aplicada al sistema económico en su conjunto.

El autor, en medio de varios estudios, suministra los siguientes datos:

Una locomotora de 1300HP de potencia, es suficiente para traccionar un tren de pasajeros de 10 vagones.

Una locomotora de 1300HP de potencia, consume unos 115 lts de gas oil, por hora de marcha, o 1.27 Lts/Km.

Una locomotora de 1300 HP puede sostener una velocidad Standard de viaje de 90 Km/h.

La formación descripta (10 vagones + Locomotora de 1300HP) estándar con 2 clases diferenciales puede transportar aproximadamente unos 900 pasajeros.

Según el autor un omnibus de pasajeros, Standard, para largas distancias, tiene una potencia promedio de 260 HP.

Según el autor un ómnibus de pasajeros de 260 HP de potencia, tiene un consumo de combustible de 21 lts de gas oil por hora de marcha, o 0,2725 Lts/Km.

En este link, en el caso de Scania, se puede ver que las potencias en realidad, de los vehiculos que se comercializan en la actualidad, tienden a ser superiores.

http://www.scania.com.ar/Images/620_K%20380%20IB6x2_23_20100309_142521.pdf

Un micro Estándar puede llevar entre 35 y 50 pasajeros según el tipo de servicio, esto puede verificarse, o bien viajando y viendo las numeraciones de los asientos, o bien observando, la disposición de los mismos, en las paginas online de ventas de pasajes de las distintas compañías.

Ahora bien, si suponemos que la cantidad de plazas disponibles en un tren de pasajeros es de 900 y en un ómnibus de larga distancia es de 50*, podemos decir que para transportar en ómnibus los 900 pasajeros, son necesarios:

900Pas / 50 pas / micro = 18 micros

Es decir que para transportar los 900 pasajeros que puede llevar un tren (con una locomotora de 1300HP), son necesarios 18 micros (de 260HP). Es decir, se necesitaran (260HP x 18 micros) 4680 HP de potencia, para trasladar los mismos pasajeros que una locomotora de 1300 HP.

La relación es 4680 HP / 1300 HP = 3,6

Es decir, el modo automotor, necesita 3,6 veces mas potencia que el modo ferroviario para realizar el mismo transporte de pasajeros.

Es interesante aclarar que hablando de un mismo tipo de tecnología, en este caso motores diesel, es muy poca la diferencia de consumos, entre motores de diversas potencias, es decir, un HP en el Motor de la locomotora o en el del ómnibus, y posiblemente si buscáramos el de algún automóvil, necesita la misma cantidad de combustible (o bastante similar) para generarse.

Si en vez de considerar la potencia consideramos los consumos de combustible por hora de marcha, consignados por el autor (115 lts (por hora de marcha) para la locomotora de 1300 HP) y (21 lts (por hora de marcha) para un ómnibus de 260HP), los 18 omnibus necesarios para el transporte, consumirían:

21 lts x 18 = 378 Lts/hs

Si calculamos la relación:

378 Lts / 115 Lts = 3,28

Es decir, el modo automotor consume 3,28 veces mas combustible para realizar el mismo transporte de pasajeros.

Por ultimo

En la pag 443 Capitulo Logística y comercio exterior (Victor Hugo Saller) del libro “Argentina una visión actual y prospectiva desde la dimensión territorial” de Juan Alberto Roccatagliata se menciona:

El modo terrestre ferroviario: Posee mayor capacidad respecto de los demás modos (trenes (bloque de hasta 12000 ton), mayor flexibilidad para transporte combinado( Vagon-Barcaza, ferro transbordo en barcos porta vagones, Rail-in/ Rail-off, velocidad uniforme y variedad de tipos de carga (general y granel): su tiempo de transito hasta 1500 km plazo máximo de entrega 2-3 dias.

El rendimiento por litro de combustible en el ferrocarril, es de 147 ton-km / Litro en tanto que en el camión es de 37 ton-km / Litro.

De donde calculando la relación del rendimiento modal por litro de combustible se desprende que:

147 / 37 = 3.97

Por lo tanto por los 3 metodos de calculo de aproximación, podemos afirmar que el modo automotor, consume entre 3 y 4 veces mas combustible, que el modo ferroviario.

En cuanto al personal a bordo, según el autor, el tren de pasajeros, necesita dos maquinistas, un guarda, dos camareros (para el coche comedor) y dos asistentes, para subir y bajar maletas y otras tareas varias, incluyendo asistencia al pasaje.

Mientras que cada micro, (esto puede verificarse en algún viaje realizado) a medianas y largas distancias, lleva como mínimo, 2 conductores y un asistente.
Si pensamos en el transporte de esos 900 pasajeros, estamos hablando de 18 micros necesarios, por 3 personas a bordo, nos da, 54 personas, contra 7 que son necesarias para transportar y asistir a los 900 pasajeros.


Supongamos que, se desea brindar un mejor servicio, en el modo ferroviario, y esto implica disponer de mas personal a bordo, digamos en lugar de 7, 10 o 12 personas, son aproximadamente la quinta parte del personal necesario para realizar el transporte por el medio automotor.

Aproximación a la idea de desperdicio

Durante los 70, se creo en Japón un método de organización de la producción que dio en llamarse toyotismo, (claramente ocurre en la empresa toyota), es la evolución, del mas avanzado hasta ese entonces, método de organización de la producción, que fue el fordismo y desarrolla la filosofía JIT (Just in time), para el que tengo ciertas criticas**, como filosofía de trabajo.

Pero hay un concepto que traspolandolo al análisis actual, es de utilidad conocerlo, para luego obtener la conclusión de esta nota.

Este concepto es el de desperdicio, la filosofia JIT considera que todo proceso de producción (podría ser extendido a cualquier proceso de logística y producción de una cadena de suministros) debe evitar los desperdicios.

Y define como desperdicio, a todo aquel proceso o subproceso que mediante su realización, no le aportan ningún valor al cliente.

Esto puede ir desde un mal planificado lay out de la maquinaria de producción, hasta una mala elección de proveedor, almacenamiento excesivo, errores en producción, controles de calidad sobre producto y no sobre proceso, etc.

Debe considerarse, que en Argentina, los servicios de transporte son servicios publicos, y por ende no hay clientes, hay usuarias, la definición es perfectamente adaptable, para mas información sobre la nocion de servicio publico, ver la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-nocion-de-servicio-publico-los.html

Si volvemos a la información inicial y los cálculos comparativos sobre consumos de combustibles, y elegimos por ejemplo, una distancia de 500 km a recorrer con ambos modos para un transporte efectivo de 900 pasajeros.

Veremos que la formación ferroviaria, consume 1,27 Lts/Km de gas oil, lo que para 500 km, nos daria:

1,27 Lts/Km x500Km = 635 Lts*.


En cambio si tomáramos el mismo transporte en modo automotor, el consumo es de 0,2725 Lts/Km (por unidad corrida (eran 18 omnibus)), el consumo total, nos daria:

0.2725 Lts/Km x 500Km x 18 = 2452,5 Lts .


La diferencia entre ambos consumos es: 1817,5 Lts de Gas oil.

Entendiendo que por no contar con un sistema multimodal de transporte adecuado a las necesidades logísticas del sistema económico y/o del país, podemos decir que la realización del transporte de 900 pasajeros a 500 Km de distancia, por el modo que resulta menos eficiente, genera un desperdicio que implica quemar poco mas de 1800 lts de gasoil extra, sin necesidad, que no aporta, ningún valor al pasajero.

De igual, forma, implica la ocupación de 40 personas, que no serian necesarias para brindar ese servicio****.

Y debe quedar claro que ese costo extra (en ambos casos, consumo de combustible y personal), lo pagan directamente, los pasajeros, mediante el pasaje que abonan.

Pido a aquellos interesados en el tema, que no tomen esta nota como una opinión concluyente en lo hasta aquí tratado, a esta, seguirán otras, que irán abordando el tema Sistema de transporte como subsistema del sistema económico en forma complementaria.



* Debe considerarse que en general, la capacidad es en realidad inferior.

** Mis criticas al sistema JIT, las desarrollare en una nota sobre el tema, ya que no creo que el JIT, sea bueno para la economía considerada como sistema..

*** El autor hace un análisis pormenorizado, intentando arribar a costos muy precisos e incluye tiempos de maniobras de inicio y final de recorrido, y costos de lubricantes y otros, en este caso, el fin no es arribar al costo de brindar el servicio, sino comparar ambos modos y ver, la ineficiencia del sistema de transporte basado, en el no diseño de dicho sistema como un sistema multimodal.

**** Esto no implica la necesidad inmediata de una reconversión directa del modo automotor al ferroviario, la reconversión anterior e inversa, del modo ferroviario, al automotor, fue lo suficientemente traumática, como para que no hubiéramos o hubiésemos aprendido nada como sociedad.