Cuestiones estratégicas a considerar en el analisis de factibilidad de la reconstruccion de ramales ferroviarios

Esta nota tiene como fin introducirse en el análisis de las cuestiones estratégicas que deberían considerarse al momento de decidir si es factible, viable y/o necesario reconstruir y/o construir ramales ferroviarios.

En las notas:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/07/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/01/la-economia-como-sistema-el-transporte.html

Se obtuvieron algunas conclusiones que interesa recordar:

1.- El modo ferroviario es mas competitivo que el modo automotor en transporte masivo de cargas y pasajeros en grandes distancias.

2.- Esta mayor competitividad se debe a que el modo ferroviario, consume menos combustible para un mismo nivel de tráfico (para el caso de cargas y pasajeros) y utiliza menos personal.

3.- Los costos de construcción de infraestructura, son similares en ambos modos (podríamos hablar de un monto de referencia de 1 millon de dólares por kilómetro de autovía (referencia tomada del plan laura, en realidad tiende a ser superior) o de vía férrea (referencia tomada de la renovación actual del Belgrano cargas, pre acuerdo reciente con China)).

4.- En la actualidad una diferencia sustancial en la red, radica en que el mayor nivel de abandono del sistema ferroviario demandaría mayores niveles de inversión iniciales para alcanzar, condiciones de circulación aceptables en cantidad, calidad y seguridad.

5.- El sistema de transporte debe ser un sistema multimodal que aproveche las ventajas competitivas y comparativas de cada modo, debe servir al sistema económico en general  que a su vez debe servir a la población, entendido esto, el ferrocarril es un componente fundamental de dicho sistema.

6.- El siguiente punto, esta implícito en las notas mencionadas, aunque no ampliamente desarrollado, el ferrocarril, en nuestro país es un servicio publico y como tal debe brindar un servicio a la población en general (personas y empresas), pero estas deben estar en condiciones de usarlo, pensar en la factibilidad de sostener un servicio publico, en este caso el sistema ferroviario, en un país con el devenir de la Republica Argentina durante la vigencia del neoliberalismo, 1975 (celestino Rodrigo)- 2001 (caída de la alianza), es poco menos que un despropósito.

¿De que manera puede servir un sistema de transporte a una economía con crecientes niveles de desocupación, de endeudamiento, con deficit permanente, y con el ajuste general como mecanismo de corrección y nivelación hacia abajo, en donde la tendencia de todos los indicadores sociales fue a la baja?.

Es claro que en la actualidad se pueden mencionar ejes de desarrollo económico que quisieran llevarse adelante como ser, crecimiento económico, distribución de los frutos de ese crecimiento, poblamiento territorial, distribución espacial de esa población,  integración territorial y regional entre otros, de los cuales muchos se están logrando y otros son objetivos loables.

A partir de ello puede pensarse el sistema de transporte (y dentro de este, el sistema ferroviario), necesario para cumplir esos objetivos y para servir a las poblaciones nacientes y/o existentes.

Pensar primero el sistema de transporte y luego el desarrollo económico   es invertir el orden racional de los factores del proceso que se analiza.

Se puede pensar que el desarrollo del ferrocarril, desde la primer linea ‘‘El ferrocarril del oeste’’ fue el que trajo desarrollo al país y configuro la distribución de la población y la producción, pero en realidad, en ese caso, también, la configuración del modelo de desarrollo fue previa al trazado de las líneas. Inglaterra junto a la oligarquía agroexportadora de la región núcleo, decidieron que Argentina seria la proveedora de alimentos y otras materias primas de la metrópoli, y a partir de estas decisiones se desarrollo el transporte y por ende el poblamiento del territorio necesarios para producir, aquello que Inglaterra necesitaba, y no a la inversa.

Por lo cual, analizar el desarrollo de un sistema de transporte en un país que no tiene un plan estratégico, no solo no brinda utilidad alguna a la sociedad, sino que resulta insostenible en el mediano y largo plazo.

A continuación se detallaran algunas ideas que deberían estar en todo plan estratégico nacional, con miras al desarrollo de un sistema de transporte y por ende en la reconstrucción del sistema ferroviario.

Se tomara como referencia para el análisis, el ramal que une Bahía Blanca con Zapala, que actualmente administra Ferrosur Roca y cuyo índice de utilización es casi nulo, se Eligio dicho ramal, ya que atraviesa una de las regiones menos pobladas de nuestro país.

A continuación se enumeran y analizan algunas de estas ideas.

1.- Población a la que servirá:

Primero deberían analizarse, las poblaciones existentes en el trazado de las líneas férreas, este ramal de la línea Roca, corre casi paralelo a la ruta 22.

Dicho ramal, serviría en la actualidad a las siguientes poblaciones de importancia:

Bahía Blanca (301.531 hab (2010)), Rio colorado (11.314 hab (2001)), Choele Choel (12.250 hab (2010)), Villa Regina (27.516 hab (2001)), Ingeniero Huergo, 12.145 hab (2001)), General Roca (85.883 hab (2010)), Cipolleti (79.097 hab (2010)), Neuquén (550.344 hab (2010)), Plaza huincul (12.273 hab (2001)), Cutral Co (35.500 hab (2010)), Zapala ( 36.791 hab (2010)). (*)

La suma de los habitantes servidos con esa línea ferroviaria, solo considerando las poblaciones  importantes, que son las mencionadas, es de 1.164.644 hab.

Como se ve, es una población considerable, y analizando la variación inter censal, seguramente posee tendencia al crecimiento (como ocurre en todo el país).

2.- Poblamiento territorial:

Además de las localidades mencionadas existen otras a las cuales la reactivación de dicho ramal, ayudaría a repoblar, generando actividad local y afianzando población en dichos territorios.

Es interesante destacar el carácter estratégico que tiene para el país poblar la Patagonia, la región de menor densidad demográfica del país.

Algunas actividades de mantenimiento de dicho ramal podría situarse, en poblaciones intermedias a las mencionadas, por ejemplo Fortín uno o Pichi Mahuida, ambas sobre el margen del Rio Colorado, que poseen menos de 500 habitantes, lo que tenderia a aumentar su población y generar desarrollo en la zona.

3.- Actividades económicas a las que servirá:

Cabe recordar, que las actividades desarrolladas en esa región (principalmente la que sirve el ramal analizado), incluye la producción petrolera de localidades, que nacieron al calor de la explotación hidrocarburíferas como son Plaza Huincul y Cutral Co.

También ese ramal sirve al Alto Valle de Rio Negro, de donde sale la principal producción de frutas no tropicales (manzanas, peras, duraznos etc).

Toda esta región es zona de transito para el turismo nacional e internacional, por lo cual la posibilidad de pensarlo como un semieje turístico, no es desdeñable, de hecho, a 100 Km de Zapala, se encuentra todo el complejo turístico, relacionado con Alumine y Villa pehuenia.

4.- Territorios a integrar:

Este ramal, integraría, diferentes regiones, la zona petrolera de Neuquén, con el Alto Valle del Rio Negro, región que también posee el segundo complejo mas importante de generación hidroeléctrica, (Chocon-Cerros colorados), junto con la zona portuaria de Bahía Blanca un complejo portuario sumamente importante.

Quienes transitaron, la ruta 22, en el tramo Neuquén General Roca, en épocas de cosecha, sabrán lo extremadamente denso que resulta el trafico en ese trayecto que es zona de paso turístico, conexión entre 2 grandes ciudades, y eje que conecta con el puerto de Bahía por donde sale parte de la exportación de fruta del alto Valle, anteriormente mencionada.

De mas esta decir lo ineficiente que resulta para el sistema económico en su conjunto, el transporte de cargas y pasajeros por el medio automotor en dicho eje (autos, camiones y micros).

En el caso analizado, existen las poblaciones y las actividades, que ganarían competitividad, con una mejora de la eficiencia de sus medios de transporte, pero en otros casos, no sirviendo a poblaciones establecidas, podría, igualmente analizarse la construcción de ramales, que mejoren la conectividad en general, por ejemplo el ramal, proyectado, hace algunos años que una, Choele Choel, con Viedma-Carmen de patagones, que a su vez cerraría la conexión con el Ramal que une Bahía Blanca- San Antonio- Bariloche, integrando un nuevo complejo portuario y una amplia zona turística como es Bariloche y toda la denominada región de los lagos.

5.- Nuevas actividades a desarrollar:

No esta excluido del análisis evaluar el potencial productivo, de la region servida en su conjunto para la ampliación de actividades existentes o el desarrollo de nuevas, las cuales, no necesariamente deberían poseer ventajas competitivas con respecto a producciones foráneas, podrían ser actividades protegidas que generen asentamientos poblacionales en el territorio y que contribuyan a generar parte de la riqueza necesaria para hacer viable el desarrollo regional.

Seria interesante analizar también la factibilidad de construir nodos intermodales, en ciudades estratégicas de esos ramales, ejemplo en las cabeceras, y otros nodos de importancia, como en Neuquén por ejemplo u otra ciudad que estratégicamente lo amerite.

Como se puede ver, los factores a tomar en cuanta al momento de analizar, son, entre otros, la población existente o la que se planifica que se radicara, las actividades existentes o las que se quieran desarrollar, y en ambos casos debe analizarse con criterios, que trasciende el mero análisis de la factibilidad económica de que el ramal en si se auto sustente.

Poblar un territorio o una región, servir a sus economías, integrar diversas regiones, es algo mas que complejo de analizar que el solo hecho de ver si es rentable o no, nunca esta de mas decirlo un servicio publico esta para servir y no para generar beneficios.

Nuevamente la lógica que debe utilizarse es inversa a la que predomina en la opinión publica, primero debe determinarse si es correcto y necesario servir mediante el transporte y las comunicaciones a determinadas regiones y luego, se disponen los recursos necesarios a tal fin y no analizar si dicho servicio será capaz de generar los recursos necesarios para autofinanciarse.

(*) Los años entre paréntesis (2001, 2010), son los años de los censos de referencia, para la cantidad de habitantes de cada localidad.

Estudio comparativo de consumos de combustible entre los modos automotor y ferroviario II

Siguiendo con la temática desarrollada en la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

La presente nota tiene como fin ampliar el estudio comparativo de consumos de combustible entre los modos automotor y ferroviario, esta vez para el transporte de cargas.

Limitaciones de ambos modos:

Es interesante destacar que una de las limitaciones de importancia que condicionan la capacidad de trafico (*) que ambos modos pueden realizar,  y que interesa resaltar, es la infraestructura.

En ambos casos la cantidad de carga que pueden transportar tiene un limite en función de la resistencia de la infraestructura, entendiendo que hay una relación directa entre costo de la infraestructura y la resistencia de la misma, es claro porque existen estas limitaciones.

Es de destacar también, que suele ser menos costoso, en cuanto a inversión, aumentar los flujos, mas cantidades de unidades circulando con menos carga (inversión en material rodante), que correr vehículos de mayor porte con mayor carga (inversión en infraestructura).

La carga máxima tolerada en el modo automotor, para circular es de 45 toneladas por vehiculo (en distintas configuraciones de cantidad de ejes simples y duales, de los cuales, estos últimos, pueden cargar como máximo 10,5 toneladas), esta limitación es legal.

En el modo ferroviario, tiende a estar mas unificado el criterio, la carga máxima tolerada, es de 18 toneladas por eje, y cada vagón de carga suele tener 4 ejes, por lo cual, podemos concluir que en el modo automotor la carga máxima es de 45 toneladas por camión (incluida la tara del vehiculo) y en el modo ferroviario es de 72 toneladas por vagón (también incluyendo la tara).

Es interesante destacar en primera instancia, que uno de los motivo que le permite al modo ferroviario generar mayor trafico por unidad tractora corrida es la mayor tolerancia de la infraestructura, la otra, es que la tara de la unidad tractora esta independizada de cada unidad traccionada, es decir cada camión carga el motor y toda la estructura complementaria, mientras que los vagones no.

Los datos de referencia para el análisis siguiente fueron extraídos del libro ‘‘La Republica que perdió el tren’’ de Jorge Ruben Contestí

El autor considera que para cargas, una locomotora de 1800 hp, con un consumo de 159 litros de gasoil por hora de marcha, puede remolcar tranquilamente una formación de 30 vagones con una carga neta de 45 toneladas por vagón lo que nos daría:

30 vagones/tren x 45 ton/vagón = 1350 toneladas/tren

En el caso del modo automotor, el autor, considera que un camión de 265 HP puede remolcar unas 27 toneladas netas, (descontada su tara y todos los implementos necesarios, chofer, herramientas combustible etc, de las 45 toneladas máximas), y que su consumo es de 22 lts de gasoil por hora de marcha.

En la actualidad, se puede observar en las paginas de los fabricantes de camiones que se esta tendiendo a fabricar camiones con mas de 265 hp de potencia, y por consiguiente con un mayor consumo de combustible.

Para simplificar los cálculos, las 27 toneladas mencionadas por el autor, las elevaremos a 30, lo que a su vez, favorecería al modo automotor en este estudio comparativo, aumentando el trafico efectivo que puede realizar por unidad tractora.

Por lo cual si la formación ferroviaria puede realizar el trafico correspondiente a una carga de 1350 toneladas, y cada camión de los considerados, solo puede transportar 30 toneladas, la cantidad de camiones necesaria para mover la carga de la formación ferroviaria es de:

1350 ton/tren / 30 ton/camión = 45 camiones / tren

Ahora bien, en general la velocidad comercial de una formación ferroviaria como la descripta es bastante inferior a la de un camión debido a la mayor masa a transportar, que en mayor medida, tiene que ver con cuestiones de seguridad por los mayores tiempos y distancias de frenado necesarias.

Consideraremos para este análisis, que la velocidad comercial de un camión es de 75 km/h, mientras que la de una formación ferroviaria como la descripta es de 30 km/h.

Si consideramos que la carga total de la formación, ferroviaria, quisiéramos llevarla a una distancia de 400 km, los tiempos que insumirían los recorridos para ambos modos, según sus velocidades comerciales son:

TMA (Tiempo modo automotor) = 400 km / 75 km/h = 5,33 horas (5 horas 20 minutos).

TMF (tiempo modo ferroviario) = 400 km / 30 km/h = 13,33 hs (13 horas 20 minutos).

Como el eje de esta nota es el consumo de combustible que realizan ambos modos para el mismo traslado de una carga, multiplicaremos la cantidad de unidades corridas necesarias de cada modo, por su consumo por hora de marcha y por el tiempo de marcha necesario.

Por lo cual para trasladar las 1350 toneladas a una distancia de 400 km el consumo de combustible es:

En el modo ferroviario (consumo de combustible en modo ferroviario CCF):

CCF = 1 tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts

En el modo automotor (consumo de combustible en modo automotor CCA):

CCA = 45 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 5276 lts

Por lo cual, la relación consumo automotor/consumo ferroviario es de:

5276 lts/2120 lts = 2,48 (realizando este calculo con las 27 toneladas consideradas por el autor, da 2,75, por lo cual de ahora en mas consideraremos 2,5 veces mayor el combustible necesario en el modo automotor).

El gasto en personal también es muy superior, una formación ferroviaria, necesita a lo sumo 2 maquinistas, y se le podrían agregar 2 o 3 o 5 asistentes, y/o técnicos, pero seguro serian menos de 10 trabajadores, mientras que el modo automotor, necesitaría, para conducir los 45 camiones, como mínimo 45 chóferes.

Ahora bien, hasta ahora podríamos tener dos conclusiones, para el ejemplo desarrollado, el modo ferroviario es 2,5 veces mas lento que el modo automotor, pero este, el modo automotor, consume 2,5 veces mas combustible que el modo ferroviario.

Des estas se desprenden otra que ira seguida de una pregunta.

Ambos modos trabajan sobre la base de la tecnología diesel, por lo cual los rendimientos de ambas maquinas térmicas son similares, y una evolución tecnológica que optimice los consumos las afectaría a ambas por igual, por lo cual no parece factible que la relación de consumos se altere sustancialmente.

Por lo cual es posible reducir la relación entre las velocidades?.

Es claro que lo que hace disminuir la velocidad relativa del modo ferroviario, respecto del automotor, es la gran cantidad de carga que lleva en comparación a este, pero podríamos reducir esa cantidad de carga y seguir siendo competitivos?, hasta que punto podría lograrse ello?. Tendería a aumentar la posible velocidad comercial a medida que disminuye la carga?.

Para ejemplificar, si a la formación de 30 vagones le quitáramos 3 vagones, la carga total transportada seria:

45 ton/vagón x 27 vagones = 1215 ton

Y para transportar esa carga en camiones harían falta:

1215 ton/tren / 30 ton/camión = 40,5 camiones (consideraremos 41), ya no los 45 necesarios para las 1350 ton.

Los consumos de combustibles para cada caso, suponiendo que el transporte de la carga se sigue realizando a 400 km y suponiendo que las velocidades se mantienen constantes, serian:

En el modo ferroviario (consumo de combustible en modo ferroviario CCF’):

CCF’ = 1 tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts

En el modo automotor (consumo de combustible en modo automotor CCA’):

CCA’ = 41 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 4808 lts

Y la nueva relación entre ambos es:

4808 lts/2120 lts = 2,26

Como se ve, la relación se redujo, pero sigue siendo considerablemente favorable al modo ferroviario, por lo cual podríamos afirmar que la cantidad de vagones (por ende de carga) de una formación ferroviaria como la descripta, podría seguir disminuyéndose, y seguir consumiendo pese a ello, el modo ferroviario, menos combustible que el modo automotor, y por ende tendiendo a ser mas rápido.

Cual seria el limite que se pretende buscar?, aquel en el que la distribución por modo automotor consuma la misma cantidad de combustible que la formación ferroviaria inicial.

Esto seria:

CCF = 1 tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts

CCA’ = 1 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 117,26 lts = (aproximando 117 lts)

Por lo cual 2120 lts / 117 lts = 18 camiones, consumirían los 2120 litros de combustible que consume la formación (para el traslado de 1350 toneladas a 400 km), manteniendo una velocidad comercial de 30 km/h.

Estos 18 camiones podrían transportar considerando 30 toneladas por camión:

18 camiones x 30 ton/camión = 540 toneladas.

Por lo cual si se quisieran adosar los vagones necesarios a la locomotora en cuestión para llevar estas 540 ton, considerando la carga efectiva por vagón de 45 ton, del inicio de la nota, la cantidad seria:

540 ton/ 45 ton/vagón = 12 vagones

O sea, para una misma distancia, 400 km, si utilizamos la locomotora y los camiones descriptos, que cargas podríamos transportar consumiendo los mismos 2120 lts en ambos modos, la respuesta es 540 toneladas corriendo 18 camiones (de 265 hp) o bien corriendo un tren cuya locomotora es de 1800 hp con 12 vagones.

Es decir que si mediante nuestro análisis buscamos igualar las cargas para una misma distancia y un mismo consumo de combustible, 2120 lts, esto implica o bien correr 18 camiones (de 265 hp), o correr la locomotora en cuestión (1800 hp) con 12 vagones.

Dejamos entonces abiertas algunas preguntas para una próxima nota:

1.- Si la carga disminuyo de 1350 ton a 540 ton, sigue siendo necesaria una locomotora de 1800 hp, o podría ser útil una de menor potencia y por ende menor consumo, que satisfaga la capacidad de tracción necesaria para el traslado de dicha carga?

2.- Al haber disminuido la cantidad de carga considerablemente, es posible aumentar la velocidad comercial de la formación ferroviaria?, de ser así que velocidades podrían alcanzarse?.

3.- La distribución intermodal de las cargas, debe adaptarse a la infraestructura que tenemos o por el contrario, la infraestructura debería diseñarse para estar adaptada a las necesidades de distribución del país?.

4.- La distribución de cargas debería adaptarse a la tecnología existente, o por el contrario la tecnología debería evolucionar en función de las necesidades del país?.

(*) Entiendo por trafico al transporte de una carga (peso) a lo largo de un trayecto (distancia), su calculo se logra mediante el producto de el peso de la carga x la distancia a la que dicha carga será transportado, y su unidad característica para transporte masivo de carga terrestre, es la tonelada.kilometro.

¿Y si la cuenta corriente la cuidamos entre todos?

Hace unos meses asistimos a determinadas medidas restrictivas  que el gobierno viene llevando adelante con respecto al sector externo.

La siguiente nota, tiene como fin aclarar algunas cuestiones que están fuera del análisis periodístico, económico y social (preferentemente de los sectores indignados con estas restricciones).

En primer término es interesante aclarar que puede entenderse como cuenta corriente al saldo de las operaciones en divisas de nuestro país con terceros países.

Esto quiere decir que nuestra cuenta corriente, medida en divisas (en este caso dólares), es igual a la cantidad de dólares que ingresan al país, menos la cantidad de dólares que egresan.

En tal sentido podríamos decir que los motivos por los que ingresan dólares a nuestro país y una ponderación estimativa son los siguientes:

1.- Exportaciones, ponderación (sobre el total alta) y su composición aproximada es (MOI 34%, MOA 32%, Materias primas sin elaborar de origen agropecuaria 21%, Minería y energía 13%)*.

2.- Remesas de ciudadanos Argentinos en el exterior (muy baja).

3.- Dividendos de empresas Argentinas en el exterior (muy baja).

4.- Turismo de extranjeros en el país (baja).

De igual forma podríamos enumerar los motivos por los que  egresan dólares de nuestro país y que son los siguientes:

1.- Importaciones de los cuatro rubros anteriormente mencionados, cuya ponderación en el total es alta.

2.- Pago de servicios de deuda y capital, (ponderación media alta).

3.- Dividendos de empresas extranjeras en el país (ponderación media alta).

4.- Turismo de Argentinos en el exterior (Ponderación media).

5.- Fuga de divisas al exterior, Ponderación media, (constitución de activos en el exterior).

6.- Remesas de extranjeros en el país (Ponderación Baja).

Es interesante destacar que si bien, no es un mecanismo de remisión al exterior opera como tal, al sustraer del flujo normal de divisas en el país, la compra de dólares con fines de ahorro de sectores de clase media en general, y de algunos sectores bajos con ciertos excedentes.

Dicho esto resulta interesante destacar, que de las vías de ingreso de divisas, antes mencionadas, que son las que podríamos denominar legítimas (debido a que todas se originan directa o indirectamente en el trabajo Argentino), la única de importancia es la de las exportaciones.

Pero en realidad esta no es la única fuente de divisas que el país puede utilizar, existen dos fuentes alternativas, una son las reservas del banco central, que podríamos denominar ahorro interno en divisas, la otra fuente es recurrir al endeudamiento  externo.

Algunas observaciones generales.

Lo primero que interesa resaltar es que desde hace 9 años el país tiene un balance comercial positivo, esto es la diferencia entre las exportaciones y las importaciones, incluyendo algunas restricciones al comercio exterior leves, operadas en el 2009 y 2010.

Por lo cual se puede inferir que el comercio exterior no fue un problema para el mantenimiento de la cuenta corriente (con saldo positivo), aunque por varios motivos esta tendiendo a achicarse, entre estos motivos estan principalmente las consecuencias de la crisis internacional y la baja del nivel de actividad de los principales países compradores de los productos Argentinos (principalmente Brasil y China y en menor medida Europa y EEUU).

Lo segundo también de importancia, es que después de varias décadas los servicios de la deuda y el capital, dejaron de ser una restricción importante.

Esto se debe a la disminución de la relación con el producto, debido al intenso crecimiento que se opero en el PBI Nacional, y por otro lado a lo beneficioso que resulto la renegociación de una parte considerable de la misma.

Se suma a esto que en los últimos años una parte considerable de la deuda paso de sectores privados internos y externos a sectores intrapublicos, es decir Anses, Banco Central y Banco Nación, por lo cual su renegociación resulta mas fácil y útil según las necesidades del país.

Lo terceros a remarcar, es que debido al alto nivel de extranjerización de la economía, sumado a alto nivel de crecimiento económico, las remisiones de utilidades y dividendos de las grandes compañías trasnacionales aumentaron considerablemente y hoy casi igualan los giros por pago de servicios y capital de la deuda.

El cuarto punto importante es que históricamente los sectores concentrados de la economía nacional, preferentemente la oligarquía agroexportadora, fue y es por definición fugadora de divisas, esto se suma a otros sectores de clase alta, con tendencia a la constitución de activos en el exterior. Un caso emblemático ocurrió el año pasado,  cuando una muy conocida conductora de tv, con un contador ingenioso pero un tanto torpe, intento comprar 2 millones de dólares (de forma poco transparente), seria interesante un replanteo como sociedad, si esa señora nos aporta una cantidad de diversión o entretenimiento suficiente mediante su torpeza e ignorancia, para obtener ese ingreso de parte de la sociedad en su conjunto, creo que nos deberíamos preguntar que estamos premiando.

A veces nos indignamos con las personas pobres que reciben 1200 pesos del estado y no hacen nada o hacen poco, pero los verdaderos parásitos del sistema obtienen millones por hacer lo mismo o menos y pasan inadvertidos.

Es interesante destacar, que según economistas heterodoxos **, el ahorro total nacional, suma del ahorro publico, mas el ahorro privado, es del orden del 30% del producto.

Pero en un mundo en crisis cuya desocupación en diferentes centros desarrollados va en aumento, el estancamiento y la receción siguen en aumento, esto se traduce en 2 hechos que no podemos ignorar, esos países consumen menos productos importados por ellos, entre los cuales están los productos de exportación Argentinos, pero también consumen menos productos de su propia producción, que se traducen en saldos exportables, que presionan para ingresar en terceros países.

Podemos afirmar rotundamente que esos excedentes, no tendrán posibilidad de ser colocados en los países pobres de Africa, o en los otros países en receción, sino que serán direccionados a aquellos mercados que se encuentran en crecimiento.

Por lo cual, los países en desarrollo, que hoy están motorizando el crecimiento mundial son el destino ideal para ello. Mal que les pese a los pesimistas por elección o por conveniencia, locales o del exterior, Argentina es uno de esos países en crecimiento constante a un promedio superior al 7% anual desde el 2003, y con excedentes para ser ahorrados e invertidos o consumidos, que se corresponden con el 30% de PBI antes mencionado.

Por lo cual la cuenta corriente esta siendo presionada por dos frentes de importancia que debemos analizar.

El primero es la presión de parte de los excedentes productivos del mundo desarrollado en recesión, y de los países que proveen a estos países (los tornillos o las memorias para PC (por poner algunos ejemplos), que China no le puede vender a España o a Grecia o a Italia, a alguien va a tratar de vendérselos), para poder ingresar a nuestro país.

El segundo es la demanda de dólares de sectores medios, en todos sus niveles para ahorro, en parte por fenómenos culturales que superarían su desarrollo las intenciones de esta nota, pero que tienen origen en las sucesivas devaluaciones que el país sufrió desde mediados del sigo XX, hasta principios del XXI, y que por otro lado, se potencian con las corridas fomentadas por los grandes medios de comunicación, como la vigente actualmente.

Entendiendo todo lo anteriormente expuesto, la idea a transmitir es que los Argentinos, aquellos que no queremos que fracase el modelo vigente, ni necesitamos que otros sectores del país estén peor que nosotros para sentirnos exitosos, evaluamos, en la medida de nuestras posibilidades, de que manera podemos contribuir a la protección de la cuenta corriente, simplemente, entendiendo lo anteriormente descripto y, suprimiendo consumos que no son necesarios, o bien reorientando algunos en beneficio de bienestar general.

Resumiendo lo antedicho, podemos afirmar que Argentina, no impreme Dolares, por lo cual los dolares necesarios para, giro de dividendos, pago de servicios y capital de la deuda e importación de insumos y bienes necesarios, solo deberia salir de un saldo comercial positivo.

Gastar las reservas y/o endeudarse, solo para que un sector minoritario realice, malas inversiones, o para pagar la importación de bienes innecesarios es un desproposito, mas aun entendiendo, que las consecuencias de un malgasto de reservas o un progresivo endeudamiento, lo pagaran las futuras generaciones.

En esta línea, algunas propuestas sobre como podemos cuidar el saldo de divisas desde nuestra vida diaria es:

1.- Recientemente se dio la nacionalización del 51% de las acciones de YPF, en parte por el déficit energético que se verifico en el 2011, esto implica que Argentina consumió mas combustibles de los que produjo.

Entendiendo que el 60% de la energia electrica en nuestro país es térmica, es decir, se produce quemando Gas oil, fuel oil y gas, todo cuidado de la electricidad, no dejando artefactos prendidos, luces prendidas, cambiando lámparas convencionales por bajo consumo, etc, redundaría en un menor consumo general de hidrocarburos o derivados  lo que impactaria favorablemente en el saldo de la balanza energetica.

Esto no solo redunda en la mejora de la cuenta externa planteada, sino que seria una acción ecológicamente sustentable y sumado a que, a nivel usuario, implica directamente una disminución del pago de la cuenta de luz.

Tambien tender a consumir hoy combustibles de YPF en lugar de las otras petroleras redundaria en un menor giro de divisas al exterior en concepto de ganancias y dividendos.

De igual forma evitar ir al kiosco de la vuelta o al almacén de 3 cuadras en auto, para comprar cigarrillos o un paquete de azúcar, también sumaria.

2.- Evitar la compra de productos importados que no son determinantes ni para nuestro nivel de satisfacción ni de consumo (aunque creamos que es así, debido al fascinante mundo del marketing) y que en el país no se producen (El chocolate, el Café, las bananas entre otros son mayoritariamente importados), debería hacerse extensivo a todo lo que este a nuestro alcance.

3.- Direccionar el consumo a empresas productoras locales, para ejemplificar, cada compra de una botella de alguna de las bebidas cola mas famosas, implica que un porcentaje de esa compra, se convertirá en divisas giradas al exterior en concepto de dividendos.

Y pensando seriamente, no podemos decir que la compra de un litro de agua azucarada con un extracto de hierbas, al mismo precio que un litro de nafta, es de suma necesidad para nuestra vida o nutrición.

Deberíamos empezar a dejar de sentir que nuestros derechos se verían coartados por el simple hecho de no poder consumir bienes actuales, que no hacen a nuestro bienestar o nutrición.

4.- La sustitución de los bienes antes mencionados (de empresas monopólicas transnacionales o grupos concentrados locales), por bienes de PYMES, micropymes o de carácter artesanal, no solo tiene el efecto de reducir las importaciones, sino también de cuidar el trabajo nacional, generar mas trabajo y redistribuir el ingreso.

Para cerrar creo poder afirmar que en primer término lo planteado es una cuestión de comprensión y luego una cuestión de actitud, sino nos esforzamos nosotros por contribuir al crecimiento y al desarrollo de nuestro país, nadie lo va a hacer.

Entender en que medida nuestra forma de consumir afecta nuestro interés personal y el interés colectivo desde una visión Nacional, se torna una necesidad imperante en estos tiempos que corren.

(*) Se entiende por ponderación a la participación de una parte del total de exportaciones en el total de las mismas. Y  por MOI y MOA a las manufacturas de origen industrial y agropecuario respectivamente.

(**) Aldo Ferrer lo sostiene a menudo, en diferentes notas periodísticas y entrevistas.

El Just in time, un punto criticable

Motiva esta nota, una idea que vengo trabajando hace un tiempo, y  para la cual existen ciertos vínculos, con algunas problemáticas tratadas en este blog.

Primero es necesario mencionar algunas definiciones y conceptos.

El JIT (just in time), podría definirse como la forma mas competitiva de organización de la producción desarrollada por el hombre en tiempos recientes.

Responde al método organizativo de toyota (Toyotismo), desarrollado en la década del 70, para tornar a dicha empresa mas competitiva, a nivel mundial y poder competir con las grandes automotrices de otras naciones, en la jerga productiva se suele decir que el JIT es una filosofía de trabajo.

Esta “Filosofia” se organiza en base a diferentes sucesiones de principios, una de las cuales es la de los tres ceros que tienden a generar un cuarto cero.

Los 3 ceros son cero desperdicio, cero defecto y cero averías, estos tres ceros tenderían a generar el cuarto cero que es cero stock.

Una breve descripción de estos ceros seria:

1.- Cero desperdicio: Esto implica evitar todo desperdicio del proceso productivo, o al menos reducirlo a lo mínimo posible, cero desperdicio de materias primas en el proceso productivo, cero desperdicios de tiempo, por (ineficientes diagramados de lay out interplanta o intraplanta por ejemplo, o manipulación de productos innecesaria),  cero desperdicio de espacio, etc.

2.- Cero defectos: Esto implica evitar los defectos en los bienes y servicios intermedios o finales producidos en la planta, que contribuyen a generar desperdicios, esto debería generarse, mediante el cambio del sistema de control de calidad de producto por el sistema de calidad de procesos, (Calidad total).

3.- Cero averías: Una correcta planificación del mantenimiento en planta de toda la maquinaria que forma parte del proceso productivo, convirtiendo el mantenimiento correctivo (reparar una vez que se presentan las fallas o averías), en mantenimiento preventivo (evitando la aparición de fallas por desgaste del proceso productivo), lo cual implica una reducción en la generación de desperdicios de tiempo, y una disminución de costos, ya que realizar mantenimiento preventivo es mas económico y demanda menos tiempo que realizar mantenimiento correctivo.

Estos 3 ceros tienden a tornar menos necesaria la acumulación de stocks, para cubrir los posibles problemas del proceso productivo que tienen como origen los 3 ceros anteriores, tendiendo a generar un cuarto cero que seria, Cero Stock (*).

Los mecanismos antes descriptos para tender a la disminución del stock, no son los únicos,  existen otros, de los cuales uno es justamente el que se quiere analizar en esta nota.

Este mecanismo es aquel por el cual mediante acuerdos con los proveedores o imposición a los mismos (es claro que una empresa automotriz, tiene mayor poder económico que sus proveedores de autopartes), se disminuyen las cantidades entregadas por cada viaje, es decir la cantidad por entrega, aumentando la cantidad de entregas.

Por ejemplo, tomando a Toyota, si recibía 1000 cubiertas para un modelo determinado por semana, pasaria a recibir cien durante la mañana y cien durante la tarde, los 5 dias de la semana, es decir 2 vehículos mas pequeños diarios, en lugar del vehiculo de entrega semanal.

Sobre este ultimo punto quiero detenerme porque me parece crucial, en primer termino porque es sobre el cual se hace bastante hincapié al momento de difundir, las bondades del JIT y segundo porque el principal aspecto a considerar como una virtud, es la reducción de los costos, que implica, la reducción del stock, esto es (costos de oportunidad, de capital inmovilizado, costos de espacio (depósitos, galpones, costos de logística interna, etc))…

Analizando la eficiencia de una empresa, es valido pensar, que los costos antes mencionados se reducen, pero esos costos, realmente desaparecen?.

Ahí es donde esta el problema y tratare de desarrollarlo a continuación.

Lo primero que debe decirse, es que si aumenta la frecuencia de entrega, en menores volúmenes, disminuyendo así la cantidad de stocks, lo que el sistema esta haciendo es cambiar stocks, por flujos.

Es decir para retomar, el ejemplo de las 1000 cubiertas, si la producción es la misma (1000 cubiertas), y la entrega de las mismas se da al mismo destino, las cubiertas entregadas y utilizadas para producción siguen siendo las mismas, solo que no están acumuladas (stock), sino que, pasan a estar mas tiempo en viaje, (Flujos), es decir son necesarias mas horas de viaje, para entregar las mismas cubiertas.

Por otro lado se puede decir que, si todas las empresas pertenecientes a una cadena de suministros (**), no están preparadas y adaptadas para funcionar bajo el sistema JIT, lo mas probable, es que los costos de almacenamiento, del que una empresa se deslinda, pase en realidad, aguas arriba (***) en la cadena de suministros, a alguno de sus proveedores, o a algún proveedor de sus proveedores.

Si retomamos algunas cuestiones de la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

Podemos recordar que el modo automotor consume entre 3 y 4 veces mas combustibles que el modo ferroviario, en el análisis de dichas notas, para el transporte efectivo de 900 pasajeros, una formación ferroviaria (considerada como ejemplo), consume 115 lts de gasoil, para trasladarlos a 90 km de distancia (consideramos una velocidad promedio posible de 90 km/h, y los consumos fueron especificados para una hora de marcha) , mientras que si los quisiéramos llevar en micros, serian necesarios 18 micros, cuyo consumo de combustible seria de unos 21 lts (por unidad), para la misma distancia, que multiplicado por 18 micros nos daría:

21Lts/micro x 18 micros = 378 lts

Si esto lo dividimos por, los 115 lts de consumo de la formación ferroviaria, nos da la relación de consumo entre modos:

378 lts / 115 lts = 3.28 (el modo automotor consume 3,28 veces mas combustible).

Pero, como lo que se persigue demostrar es la eficiencia del transporte en escala, agregaremos algunos cálculos mas.

Supongamos que el mismo transporte efectivo de 900 pasajeros, queremos hacerlo con autos convencionales gasoleros de motor 1.4, cuyo consumo promedio es de unos 7 litros , por cada hora de marcha y vamos a suponer que cada auto puede llevar 5 personas Mas el chofer (esta ultima consideración, es excesiva y juega a favor del modo tratado, deberían ser 4 mas el chofer, lo que aumentaría la cantidad de automóviles necesarios).

Por lo tanto 900 / 5 = 180

Es decir necesitaríamos 180 automóviles, que consumen 7 lts cada 90 km, para transportar esos pasajeros.

180 autos x 7 lts/auto = 1260 lts

Lo que nos da un consumo de combustible de 1260 lts, y obviamente el gasto en personal es superior, ya que la formación ferroviaria del ejemplo necesita 8 personas para atender a los pasajeros, los micros necesitaría 54 personas, y los autos 180 chóferes.

Esto nos demuestra, que a medida que la escala de transporte disminuye, los costos aumentan, en cuanto a consumo de combustible y en cuanto a uso de personal, y obviamente.

Esto es directamente aplicable a transporte de cargas.

Por lo cual, surge la siguiente pregunta, como puede ser mas eficiente, un sistema de organización de la producción que realiza el transporte a menores escalas?.

Si se deben correr más vehículos, cuya eficiencia en consumo de combustible es, mucho menor (mayor cantidad de combustible quemado para el mismo transporte efectivo) y cuya cantidad de horas hombre de conducción de vehículos también aumenta considerablemente.

Por lo tanto me siento en condiciones de afirmar que la filosofia JIT (en cuanto a la reduccion de las escalas de transporte), reduce los costos de una empresa, al disminuir sus stocks necesarios para su proceso productivo, pero traslada esos costos a otros sectores, sus proveedores, aguas arriba, y le traslada a la sociedad en su conjunto, nuevos costos que no son necesarios, en el sistema menos eficiente para la empresa (Menos entregas de mayor cantidad), de estos costos, interesa resaltar los siguientes:

1.- Un creciente pasivo ambiental, por un aumento en la quema de combustible innecesariamente.

2.- Una mayor necesidad de hidrocarburos por ineficiencias energéticas en el transporte o en el modo en que la producción se organiza alrededor de este, con todo lo que esto significa para nuestro país en la actualidad (disminución de reservas hidrocarburiferas y/o aumento de las importaciones).

3.- Aumento de los flujos de vehículos en calles, avenidas y rutas.

4.- Aumento de la siniestralidad, por lo mencionado en el punto 3, lo que produce encarecimiento de las primas de seguros, y destrucción de diferentes bienes de capital (vehículos e infraestructura).

5.- aumento de los costos de mantenimiento o reparación y/o ampliación de infraestructura existente, por aumento de los flujos de mercancías, es decir por mayor demanda.

Y retomando la idea de la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/que-hacemos-con-el-sistema-ferroviario_25.html

Siempre que se analice, un cambio de modo de organización vigente, debe considerarse el costo real total, y luego que sectores de la población se hacen cargo de dichos costos. Esto va en línea con la idea de la citada nota ya que en ella se demuestra que mientras en el caso del sistema ferroviario se analiza la autosustentabilidad del modo cargando todos los costos a dicho sistema modal, en el caso del sistema automotor, los costos de infraestructura corren por cuenta del estado (en todos sus niveles, Nacional, Provincial y municipal) o de los usuarios en caso que paguen peajes, los costos administrativos corren por cuenta de las diversas empresas de transporte, el mantenimiento y la renovación de flota también, y a su vez los precios finales resultan mas onerosos al bolsillo del usuario o consumidor final por ineficiencias modales y de escala de transporte.

Esto no implica que sea por demás útil, realizar los análisis de los 3 ceros iniciales (desperdicio, defectos y averías), que tiendan a disminuir desperdicios diversos, dentro de una empresa e inclusive dentro de una cadena de suministros, pero lo que aquí se cuestiona es la disminución de las cantidades entregadas, que es una función directamente proporcional a la cantidad de entregas.

Por lo cual para cerrar, podemos decir que en realidad la mejora de eficiencia no debe medirse en términos de reducción de costos de una empresa en particular, sino en términos de costos de toda la cadena de suministros de los productos finales.

No es solo una empresa la que debe reducir sus stocks, sino el conjunto de empresas que componen la cadena de suministros, y esto redundara en un menor precio final al cliente y un aumento de la rentabilidad de la cadena de suministros en su conjunto (como se distribuye al interior de la misma seria otra discusión).

(*) Se suele usar una analogía mediante la cual, las averías, los desperdicios y los defectos, son rocas en el lecho de un río, el cual para ser navegable, necesita un mayor nivel de agua, ese nivel de agua (altura de la misma) representa el stock necesario para que dicho río sea navegable (sea factible la realización de la actividad productiva).

La remoción de las rocas de mayor tamaño (disminuir los problemas), permite la disminución del nivel necesario del río (disminución del stock).

(**) Entiendo por cadena de suministros a todas las partes, intervinientes en la satisfacción de la necesidad de un cliente (ya sea mediante la provisión de un producto o servicio), dichas partes incluyen empresas proveedoras de materias primas, de bienes intermedios y de bienes finales, depósitos, operadores logísticos, comerciantes mayoristas y minoristas.

(***) Entiendo por aguas arriba, en los eslabonamientos de una cadena de suministros, a la sucesión hacia atrás en los eslabones de la misma, para ejemplificar, si estuviéramos hablando de la disponibilidad de pan lactal en un comercio minoristas, aguas arriba, serian los siguientes eslabones en el siguiente orden, comercio mayorista, fabricante, proveedor de harina, molino, proveedor de trigo, etc.

De la pobreza, la marginalidad y su combate, reflexiones.

Motivan esta nota, algunos comentarios que a diario, en los medios a veces, o en el común de la gente, se suelen escuchar sobre estos flagelos, la pobreza y la indigencia, que alcanzan a algunos sectores de nuestra sociedad y que viene disminuyendo sostenidamente desde hace mas de 8 años.

También interesa analizar desde una visión que considero mas acertada y con mayor grado de coherencia, las soluciones o intentos de soluciones que se ensayan desde el estado.

Esto no implica anular la posibilidad de disentir ni esbozar por aquellas personas bienintencionadas, la perfectibilidad de las medidas tomadas, y la sugerencia de propuestas superadoras.

Creo que estos comentarios que suenan a diario, a veces son contradictorios entre si y a veces si bien no se contradicen entre ellos, algunos argumentos van en contra de los objetivos que se quieren alcanzar.

Cuando estos comentarios se lanzan desde los medios hegemónicos de comunicación que ejercen, al decir de Jurgüen Habermas(*) el monopolio del lenguaje, en mi caso, tengo claro que fin persiguen y tengo una opinión formada al respecto, pero cuando quienes los repiten son personas del común, pienso que si bien la mayoría son, como mencione antes, personas bienintencionadas, no se detuvieron a pensar cesudamente aquellas ideas bonelistico-majulianas que repiten a diario.

Me interesa en primera instancia recordar el estado de situación de la sociedad Argentina en su conjunto, en cuanto a indicadores sociales aproximados, al alcanzar el fondo de la crisis del 2002 (mediados del 2002).

1.- La desocupación rondaba el 24%, de la población económicamente activa.

2.- La subocupación agregaba otro 15% de la población económicamente activa.

3.- El trabajo informal era superior al 50%(**).

4.- El índice de pobreza era superior al 50% de la población.

5.- El índice de indigencia era superior al 25%.

6.- La inversión publica en educación, era bajísima (el 2% del PBI).

7.- La inversión publica en salud también se encontraba en niveles muy bajos.

8.- Gran cantidad de niños de zonas marginales y/o pobres asistían al colegio para recibir una ración de comida, sin animo ni salud mental para aprender.

9.- Existían ya dos y hasta tres generaciones continúas de desocupados (hijos y nietos de desocupados).

10.- Existían también generaciones sucesivas de ciudadanos educados en y por el neoliberalismo.

Enumeradas, las problemáticas principales del modelo neoliberal de los 90, en cuanto a sus consecuencias socio-económicas, que concluyo las medidas del modelo neoliberal de la ultima dictadura, (con muchos funcionarios e ideólogos comunes, cavallo y melconian podrían ser dos ejemplos históricos con vigencia)(***), pasare a enumerar los comentarios y/o ideas que se difunden desde los medios y que son repetidas a diario por una parte considerable de la ciudadanía.

1.- Sigue habiendo pobreza e indigencia, a niveles iguales o incluso superiores a los del 2001, y en parte esto se debe a la inflación.

2.- Ya van más de 8 años de gobierno y todavía no combatieron la pobreza y la indigencia.

En cuanto a los diferentes planes que el estado implementa para combatir estos flagelos se dice:

1.- Les dan plata por no hacer nada, ósea que fomentan la vagancia mediante los planes ( Asignación universal por hijo, planes jefas y jefes, trabajar, familia, y por ultimo las actuales cooperativas del plan Argentina trabaja).

2.- Les dan computadoras en vez de darles el trabajo para que las compren (una versión agiornada de la dicotomía (libros o alpargatas del primer peronismo)).

3.- A su vez están en contra de las cooperativas de trabajo fomentadas por el estado.

4.- También están en contra de todo tipo de transferencia directa o indirecta de recursos, sea prestando algún servicio o sin el.

5.- También en general, están en contra de las empresas estatales, en parte por el mensaje actual difundido, y en parte por la vieja idea de que en el estado siempre hay empleados de mas que no hacen nada, y que dichas empresas dan perdidas y son ineficientes.

Por lo tanto estamos en un problema serio, porque por un lado se desea combatir la pobreza y la indigencia, pero por otro, se reniega de la mayoría, sino de todas las herramientas que posee el estado para hacer frente a esos flagelos sociales.

Por lo cual el único mecanismo que quedaría, (y es lo difundido por el resabio neoliberal que pulula en los medios), seria que por algún milagro, el mercado logre absorber, ocupar y por ende mejorar las condiciones de vida de los pobres, marginales y excluidos.

Me permito, mencionar dos conceptos de suma utilidad que lei de Ruben Lovuolo, en algunas de sus obras y estos son:

El de violencia monetaria, entendiendo como tal a los mecanismos de transferencia masiva de riqueza que se dan sobre las cumbres de las crisis económicas de nuestro país (hiperinflaciones, confiscaciones de depósitos, devaluaciones o megadevaluaciones).-

El otro es la coincidencia con la idea liberal de que el mercado se autoregula, solo que lo hace destruyendo recursos (ya sea capital o trabajo), las fabricas que están de mas se cierran, su trabajadores son despedidos, los indigentes y pobres de la base de la pirámide aumentaran sus tasas de mortalidad etc.

Ósea, todo lo que sobra se destruye o tiende a hacerlo.

¿Porque considero de importancia estos conceptos?, porque creo que estos dos mecanismos son los principales responsables de la creación de los pobres, indigentes y excluidos que teóricamente queremos rescatar de sus penurias.

Y la combinación de ambos mecanismos tiende a legitimar, las transferencias de riqueza (entre sectores, desde los mas pobres a los mas ricos), que genera la exclusión, y la espera de la solución del mercado, asienta a aquellos que fueron desplazados, en su situación de exclusión.

Sumo a estos, una clasificación de pobreza que me parece crucial y necesaria al momento de analizar y entender a donde apuntan determinadas politicas publicas.

La pobreza, al analizarse suele dividirse en dos tipos, la pobreza de corto plazo y la de largo plazo.

La pobreza de corto plazo, refiere a la relacionada con el poder adquisitivo de la población (esto independientemente de las discusiones coyunturales sobre indices), es decir si el índice de pobreza, hoy en la Argentina fuera de $3000 (para una familia tipo), todos aquellos que obtengan un ingreso superior a ese monto no serian pobres, aunque esto es relativo, ya que, cual seria la diferencia, entre una familia cuyo ingreso es de $2950, y una cuyo ingreso fuera de $3100?, matemáticamente es de $150, pero ¿realmente una es pobre y la otra no lo es?.

La pobreza de largo plazo, en cambio apunta a medir el acceso a bienes, servicios e infraestructura necesaria para el desarrollo humano, es decir tomando como limite económico de pobreza, el indice de $3000 antes mencionado, supongamos que una familia tiene un ingreso de $6500, pero no tiene un colegio cerca para sus niños, porque viven en zona rural, no tienen un hospital cerca, no acceden a bienes culturales, ni tiene cloacas, agua potable o gas. Serian una familia con plenas capacidades de desarrollo?.

Para hacer mas complejo el análisis se puede agregar el siguiente caso, si tomamos del primer ejemplo la familia cuyo ingreso es de $2950, y vive en las condiciones de la ultima, (sin acceso a bienes y servicios de infraestructura, sanidad, salud, educación), ¿saldrían de la pobreza con solo, aumentar su ingreso?.

Por lo tanto, a esta altura del desarrollo me siento en condiciones de afirmar algunas cuestiones (que pueden sonar fuertes, pero las emitiré en ese tono para llamar a la reflexión a aquellos que lean esto y se sintieran identificados con las premisas anteriormente mencionadas, las mediaticas).

1.- Los pobres e indigentes, faltos de trabajo, educación y salud, no desaparecen, solo mueren, y no lo hacen instantáneamente, lo hacen mediante la disminución de su expectativa de vida, por lo tanto, si no se emite un diagnostico correcto, y no se actúa en consecuencia (tomando todas las medidas al alcance del estado), nuestra sociedad seguirá viendo esas imágenes que a la mayoría nos duele.

2.- El mercado no arregla automáticamente ningún problema, sin destruir recursos y con altísimos costos económicos y sociales, por lo tanto el único actor para actuar en consecuencia y acelerar una recuperación económica de la mano de la mejora de la calidad de vida de la gente es el estado (esto se desarrollo teoricamente y se demostro en la practica a mediados de 1930 con la teoria Keynesiana, no es un invento Kirchnerista).

3.- Lamentablemente también me siento en condiciones de afirmar que no existe la posibilidad de convertir a una persona marginal que ha sido excluida y sometida a todos los castigos que esto implica (hambre, discriminación, adicciones, violencia, y la indignación extrema que ello implica), en un operario calificado o un administrativo pujante en 3 o 4 años, tampoco en 8 o en 12.

Aquellos que permanecieron, menos tiempo en condiciones de exclusión, son los que mas rápido se reinsertan, de hecho se crearon casi 5 millones de puestos de trabajo en los primeros 6 años del actual modelo, pero actualmente falta insertar a los que pertenecen al núcleo duro de marginalidad.

4.- Es interesante mencionar, aunque debería darse por sobreentendido, que no hay alguien mas pobre (en terminos actuales o potenciales) que un desocupado, sin perspectivas de conseguir un trabajo, ese desocupado, en el periodo de subsistencia propio y de su familia, desahorra, consumiendo ahorros, liquidando bienes y posesiones, endeudandose etc.

Si se crearon como se comento anteriormente 5 millones de puestos de trabajo, y cada uno de esos puestos de trabajo corresponde a un jefe de una familia tipo, hablamos de garantizar un ingreso, mediante el trabajo a 20 millones de personas, alcanzadas por la pobreza derivada de la desocupación. para tener una aproximación macroeconómica de la diferencia para el sistema de tener una persona ocupada o desocupada, ver la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/un-desocupado-como-sujeto-capaz-de.html

Por lo tanto, como se puede afirmar con tanta liviandad, que hay mas pobreza que en el 2001, cuando el indice de desocupación hoy es la tercera parte?

5.- En estos momentos en que la disminución de la tasa de desempleo se desacelero, debe tomarse en cuenta que Argentina, tiene un crecimiento vegetativo de la población de 1,5% promedio anual, esto quiere decir que la población crece a esa tasa, por lo cual, para la población del ultimo censo, 2010, de poco mas de 40 millones de habitantes, esto nos da unos 600.000 Argentinos nuevos cada año, y como esto implica desplazamientos inter rangos etarios, en promedio podemos afirmar que 600.000 mil jóvenes ingresan a la edad laboral cada año, por lo cual si la, la tasa de desempleo se mantuviera constante en el actual 6,7%, esto implicaría que igual se están generando los puestos de trabajo necesarios para absorber el crecimiento de la población, es decir, 600.000 puestos promedio anuales.

Debe destacarse también, que se da también una competencia, entre los excluidos históricos, los marginados (el anteriormente denominado núcleo duro) y los nuevos Argentinos que ingresan al mercado laboral, y es probable que estos últimos estén mejor preparados para desarrollar un trabajo, que aquellos que hace 5 o 10 años están desocupados y dedicados a actividades marginales.

Teniendo en cuenta la clasificación de la pobreza antes mencionada y suponiendo que se hubiera tratado de atacar las problematicas relacionadas con la exclusión, ¿podriamos decir que la solucion era atacar solo la pobreza de corto plazo?, o ¿hubiera sido atacar solo la de largo plazo?.

Lo cierto, es que ninguna por separado, da resultado en si mismo, debe combatirse ambas, entendiendo, que la de largo plazo, transfiere recursos mediante el trabajo (generando empleos vía obra publica), estimulando la demanda y la de corto plazo, mediante transferencia directa, también estimula la demanda vía consumo, lo que al final del ciclo genera empleo para atender esa demanda.

Es decir, ambas tienden a incluir conformando un circulo virtuoso que además genera trabajo y consumo, que genera mas trabajo.

La combinación de ambos ataques simultáneos (de la pobreza de corto y largo plazo) con recursos finitos, demandan mas tiempo, que la generación de los excluidos.

Por lo cual podemos concluir a modo de resumen, que el mercado no soluciona nada sin sacrificios, que una persona excluida, no se convertirá en un obrero educado, sano, calificado y superproductivo en 4 años.

Que su calificación depende de la educación que no tuvo y de la experiencia laboral que tampoco tuvo, por lo cual su calificación demora, como mínimo lo que hubiera demandado (esa educación y la generación de esa experiencia), mas un tiempo extra que depende de las consecuencias que hubiera impreso en su perfil la marginalidad.

Que el combate de la pobreza, la indigencia y la marginación que ambas producen, es de largo aliento, que a su vez debe atacarse, las de los excluidos, y la de sus descendientes (que a su vez son la mano de obra futura de nuestro país).

Que sacar de la marginalidad a las personas que fueron excluidas, implica el combate de la pobreza de corto y largo plazo, y nunca el mismo sistema que los excluyo, puede por si solo revertir esa situación.

Y que el único agente capaz de hacerlo es el estado, mediante la combinación de diferentes políticas económicas, en los planos fiscales, monetarios y de empleo.

Lamento, tener que afirmar que la magia no existe, por lo cual sin una intervención estatal vigorosa, en todos los planos y haciendo uso de todas las herramientas a su alcance, no se termina con la marginación y la pobreza.

(*) Jurgüen Habermas, en su libro “Problemas de legitimación en el capitalismo tardío” (1973), habla del ejercicio del monopolio del lenguaje, como se puede ver, el problema de la hegemonía mediática y el ejercicio del monopolio de la palabra, es mas antiguo que la discusión coyuntural argentina de los últimos 4 años.

(**) Deberíamos dejar de usar el color negro para distinguir al trabajo informal.

(***) Cavallo, fue presidente del banco central de la republica Argentina en 1982, ultima dictadura, carlos melconian fue su segundo, ambos idearon la estatización de la deuda privada, ( es decir el estado se hizo cargo de las deudas de las grandes empresas nacionales y extranjeras).

Luego cavallo, fue ministro de economía de menem y de la rua durante los 90, melconian, fue uno de los arietes mediáticos durante todos los 90 de la convertibilidad, luego en el 2003 era el candidato a ministro de economía de menem y fue candidato a diputado por el pro en el 2005.