Cuestiones estratégicas a considerar en el analisis de factibilidad de la reconstruccion de ramales ferroviarios

Esta nota tiene como fin introducirse en el análisis de las cuestiones estratégicas que deberían considerarse al momento de decidir si es factible, viable y/o necesario reconstruir y/o construir ramales ferroviarios.

En las notas:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/07/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/01/la-economia-como-sistema-el-transporte.html

Se obtuvieron algunas conclusiones que interesa recordar:

1.- El modo ferroviario es mas competitivo que el modo automotor en transporte masivo de cargas y pasajeros en grandes distancias.

2.- Esta mayor competitividad se debe a que el modo ferroviario, consume menos combustible para un mismo nivel de tráfico (para el caso de cargas y pasajeros) y utiliza menos personal.

3.- Los costos de construcción de infraestructura, son similares en ambos modos (podríamos hablar de un monto de referencia de 1 millon de dólares por kilómetro de autovía (referencia tomada del plan laura, en realidad tiende a ser superior) o de vía férrea (referencia tomada de la renovación actual del Belgrano cargas, pre acuerdo reciente con China)).

4.- En la actualidad una diferencia sustancial en la red, radica en que el mayor nivel de abandono del sistema ferroviario demandaría mayores niveles de inversión iniciales para alcanzar, condiciones de circulación aceptables en cantidad, calidad y seguridad.

5.- El sistema de transporte debe ser un sistema multimodal que aproveche las ventajas competitivas y comparativas de cada modo, debe servir al sistema económico en general  que a su vez debe servir a la población, entendido esto, el ferrocarril es un componente fundamental de dicho sistema.

6.- El siguiente punto, esta implícito en las notas mencionadas, aunque no ampliamente desarrollado, el ferrocarril, en nuestro país es un servicio publico y como tal debe brindar un servicio a la población en general (personas y empresas), pero estas deben estar en condiciones de usarlo, pensar en la factibilidad de sostener un servicio publico, en este caso el sistema ferroviario, en un país con el devenir de la Republica Argentina durante la vigencia del neoliberalismo, 1975 (celestino Rodrigo)- 2001 (caída de la alianza), es poco menos que un despropósito.

¿De que manera puede servir un sistema de transporte a una economía con crecientes niveles de desocupación, de endeudamiento, con deficit permanente, y con el ajuste general como mecanismo de corrección y nivelación hacia abajo, en donde la tendencia de todos los indicadores sociales fue a la baja?.

Es claro que en la actualidad se pueden mencionar ejes de desarrollo económico que quisieran llevarse adelante como ser, crecimiento económico, distribución de los frutos de ese crecimiento, poblamiento territorial, distribución espacial de esa población,  integración territorial y regional entre otros, de los cuales muchos se están logrando y otros son objetivos loables.

A partir de ello puede pensarse el sistema de transporte (y dentro de este, el sistema ferroviario), necesario para cumplir esos objetivos y para servir a las poblaciones nacientes y/o existentes.

Pensar primero el sistema de transporte y luego el desarrollo económico   es invertir el orden racional de los factores del proceso que se analiza.

Se puede pensar que el desarrollo del ferrocarril, desde la primer linea ‘‘El ferrocarril del oeste’’ fue el que trajo desarrollo al país y configuro la distribución de la población y la producción, pero en realidad, en ese caso, también, la configuración del modelo de desarrollo fue previa al trazado de las líneas. Inglaterra junto a la oligarquía agroexportadora de la región núcleo, decidieron que Argentina seria la proveedora de alimentos y otras materias primas de la metrópoli, y a partir de estas decisiones se desarrollo el transporte y por ende el poblamiento del territorio necesarios para producir, aquello que Inglaterra necesitaba, y no a la inversa.

Por lo cual, analizar el desarrollo de un sistema de transporte en un país que no tiene un plan estratégico, no solo no brinda utilidad alguna a la sociedad, sino que resulta insostenible en el mediano y largo plazo.

A continuación se detallaran algunas ideas que deberían estar en todo plan estratégico nacional, con miras al desarrollo de un sistema de transporte y por ende en la reconstrucción del sistema ferroviario.

Se tomara como referencia para el análisis, el ramal que une Bahía Blanca con Zapala, que actualmente administra Ferrosur Roca y cuyo índice de utilización es casi nulo, se Eligio dicho ramal, ya que atraviesa una de las regiones menos pobladas de nuestro país.

A continuación se enumeran y analizan algunas de estas ideas.

1.- Población a la que servirá:

Primero deberían analizarse, las poblaciones existentes en el trazado de las líneas férreas, este ramal de la línea Roca, corre casi paralelo a la ruta 22.

Dicho ramal, serviría en la actualidad a las siguientes poblaciones de importancia:

Bahía Blanca (301.531 hab (2010)), Rio colorado (11.314 hab (2001)), Choele Choel (12.250 hab (2010)), Villa Regina (27.516 hab (2001)), Ingeniero Huergo, 12.145 hab (2001)), General Roca (85.883 hab (2010)), Cipolleti (79.097 hab (2010)), Neuquén (550.344 hab (2010)), Plaza huincul (12.273 hab (2001)), Cutral Co (35.500 hab (2010)), Zapala ( 36.791 hab (2010)). (*)

La suma de los habitantes servidos con esa línea ferroviaria, solo considerando las poblaciones  importantes, que son las mencionadas, es de 1.164.644 hab.

Como se ve, es una población considerable, y analizando la variación inter censal, seguramente posee tendencia al crecimiento (como ocurre en todo el país).

2.- Poblamiento territorial:

Además de las localidades mencionadas existen otras a las cuales la reactivación de dicho ramal, ayudaría a repoblar, generando actividad local y afianzando población en dichos territorios.

Es interesante destacar el carácter estratégico que tiene para el país poblar la Patagonia, la región de menor densidad demográfica del país.

Algunas actividades de mantenimiento de dicho ramal podría situarse, en poblaciones intermedias a las mencionadas, por ejemplo Fortín uno o Pichi Mahuida, ambas sobre el margen del Rio Colorado, que poseen menos de 500 habitantes, lo que tenderia a aumentar su población y generar desarrollo en la zona.

3.- Actividades económicas a las que servirá:

Cabe recordar, que las actividades desarrolladas en esa región (principalmente la que sirve el ramal analizado), incluye la producción petrolera de localidades, que nacieron al calor de la explotación hidrocarburíferas como son Plaza Huincul y Cutral Co.

También ese ramal sirve al Alto Valle de Rio Negro, de donde sale la principal producción de frutas no tropicales (manzanas, peras, duraznos etc).

Toda esta región es zona de transito para el turismo nacional e internacional, por lo cual la posibilidad de pensarlo como un semieje turístico, no es desdeñable, de hecho, a 100 Km de Zapala, se encuentra todo el complejo turístico, relacionado con Alumine y Villa pehuenia.

4.- Territorios a integrar:

Este ramal, integraría, diferentes regiones, la zona petrolera de Neuquén, con el Alto Valle del Rio Negro, región que también posee el segundo complejo mas importante de generación hidroeléctrica, (Chocon-Cerros colorados), junto con la zona portuaria de Bahía Blanca un complejo portuario sumamente importante.

Quienes transitaron, la ruta 22, en el tramo Neuquén General Roca, en épocas de cosecha, sabrán lo extremadamente denso que resulta el trafico en ese trayecto que es zona de paso turístico, conexión entre 2 grandes ciudades, y eje que conecta con el puerto de Bahía por donde sale parte de la exportación de fruta del alto Valle, anteriormente mencionada.

De mas esta decir lo ineficiente que resulta para el sistema económico en su conjunto, el transporte de cargas y pasajeros por el medio automotor en dicho eje (autos, camiones y micros).

En el caso analizado, existen las poblaciones y las actividades, que ganarían competitividad, con una mejora de la eficiencia de sus medios de transporte, pero en otros casos, no sirviendo a poblaciones establecidas, podría, igualmente analizarse la construcción de ramales, que mejoren la conectividad en general, por ejemplo el ramal, proyectado, hace algunos años que una, Choele Choel, con Viedma-Carmen de patagones, que a su vez cerraría la conexión con el Ramal que une Bahía Blanca- San Antonio- Bariloche, integrando un nuevo complejo portuario y una amplia zona turística como es Bariloche y toda la denominada región de los lagos.

5.- Nuevas actividades a desarrollar:

No esta excluido del análisis evaluar el potencial productivo, de la region servida en su conjunto para la ampliación de actividades existentes o el desarrollo de nuevas, las cuales, no necesariamente deberían poseer ventajas competitivas con respecto a producciones foráneas, podrían ser actividades protegidas que generen asentamientos poblacionales en el territorio y que contribuyan a generar parte de la riqueza necesaria para hacer viable el desarrollo regional.

Seria interesante analizar también la factibilidad de construir nodos intermodales, en ciudades estratégicas de esos ramales, ejemplo en las cabeceras, y otros nodos de importancia, como en Neuquén por ejemplo u otra ciudad que estratégicamente lo amerite.

Como se puede ver, los factores a tomar en cuanta al momento de analizar, son, entre otros, la población existente o la que se planifica que se radicara, las actividades existentes o las que se quieran desarrollar, y en ambos casos debe analizarse con criterios, que trasciende el mero análisis de la factibilidad económica de que el ramal en si se auto sustente.

Poblar un territorio o una región, servir a sus economías, integrar diversas regiones, es algo mas que complejo de analizar que el solo hecho de ver si es rentable o no, nunca esta de mas decirlo un servicio publico esta para servir y no para generar beneficios.

Nuevamente la lógica que debe utilizarse es inversa a la que predomina en la opinión publica, primero debe determinarse si es correcto y necesario servir mediante el transporte y las comunicaciones a determinadas regiones y luego, se disponen los recursos necesarios a tal fin y no analizar si dicho servicio será capaz de generar los recursos necesarios para autofinanciarse.

(*) Los años entre paréntesis (2001, 2010), son los años de los censos de referencia, para la cantidad de habitantes de cada localidad.

Estudio comparativo de consumos de combustible entre los modos automotor y ferroviario II

Siguiendo con la temática desarrollada en la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

La presente nota tiene como fin ampliar el estudio comparativo de consumos de combustible entre los modos automotor y ferroviario, esta vez para el transporte de cargas.

Limitaciones de ambos modos:

Es interesante destacar que una de las limitaciones de importancia que condicionan la capacidad de trafico (*) que ambos modos pueden realizar,  y que interesa resaltar, es la infraestructura.

En ambos casos la cantidad de carga que pueden transportar tiene un limite en función de la resistencia de la infraestructura, entendiendo que hay una relación directa entre costo de la infraestructura y la resistencia de la misma, es claro porque existen estas limitaciones.

Es de destacar también, que suele ser menos costoso, en cuanto a inversión, aumentar los flujos, mas cantidades de unidades circulando con menos carga (inversión en material rodante), que correr vehículos de mayor porte con mayor carga (inversión en infraestructura).

La carga máxima tolerada en el modo automotor, para circular es de 45 toneladas por vehiculo (en distintas configuraciones de cantidad de ejes simples y duales, de los cuales, estos últimos, pueden cargar como máximo 10,5 toneladas), esta limitación es legal.

En el modo ferroviario, tiende a estar mas unificado el criterio, la carga máxima tolerada, es de 18 toneladas por eje, y cada vagón de carga suele tener 4 ejes, por lo cual, podemos concluir que en el modo automotor la carga máxima es de 45 toneladas por camión (incluida la tara del vehiculo) y en el modo ferroviario es de 72 toneladas por vagón (también incluyendo la tara).

Es interesante destacar en primera instancia, que uno de los motivo que le permite al modo ferroviario generar mayor trafico por unidad tractora corrida es la mayor tolerancia de la infraestructura, la otra, es que la tara de la unidad tractora esta independizada de cada unidad traccionada, es decir cada camión carga el motor y toda la estructura complementaria, mientras que los vagones no.

Los datos de referencia para el análisis siguiente fueron extraídos del libro ‘‘La Republica que perdió el tren’’ de Jorge Ruben Contestí

El autor considera que para cargas, una locomotora de 1800 hp, con un consumo de 159 litros de gasoil por hora de marcha, puede remolcar tranquilamente una formación de 30 vagones con una carga neta de 45 toneladas por vagón lo que nos daría:

30 vagones/tren x 45 ton/vagón = 1350 toneladas/tren

En el caso del modo automotor, el autor, considera que un camión de 265 HP puede remolcar unas 27 toneladas netas, (descontada su tara y todos los implementos necesarios, chofer, herramientas combustible etc, de las 45 toneladas máximas), y que su consumo es de 22 lts de gasoil por hora de marcha.

En la actualidad, se puede observar en las paginas de los fabricantes de camiones que se esta tendiendo a fabricar camiones con mas de 265 hp de potencia, y por consiguiente con un mayor consumo de combustible.

Para simplificar los cálculos, las 27 toneladas mencionadas por el autor, las elevaremos a 30, lo que a su vez, favorecería al modo automotor en este estudio comparativo, aumentando el trafico efectivo que puede realizar por unidad tractora.

Por lo cual si la formación ferroviaria puede realizar el trafico correspondiente a una carga de 1350 toneladas, y cada camión de los considerados, solo puede transportar 30 toneladas, la cantidad de camiones necesaria para mover la carga de la formación ferroviaria es de:

1350 ton/tren / 30 ton/camión = 45 camiones / tren

Ahora bien, en general la velocidad comercial de una formación ferroviaria como la descripta es bastante inferior a la de un camión debido a la mayor masa a transportar, que en mayor medida, tiene que ver con cuestiones de seguridad por los mayores tiempos y distancias de frenado necesarias.

Consideraremos para este análisis, que la velocidad comercial de un camión es de 75 km/h, mientras que la de una formación ferroviaria como la descripta es de 30 km/h.

Si consideramos que la carga total de la formación, ferroviaria, quisiéramos llevarla a una distancia de 400 km, los tiempos que insumirían los recorridos para ambos modos, según sus velocidades comerciales son:

TMA (Tiempo modo automotor) = 400 km / 75 km/h = 5,33 horas (5 horas 20 minutos).

TMF (tiempo modo ferroviario) = 400 km / 30 km/h = 13,33 hs (13 horas 20 minutos).

Como el eje de esta nota es el consumo de combustible que realizan ambos modos para el mismo traslado de una carga, multiplicaremos la cantidad de unidades corridas necesarias de cada modo, por su consumo por hora de marcha y por el tiempo de marcha necesario.

Por lo cual para trasladar las 1350 toneladas a una distancia de 400 km el consumo de combustible es:

En el modo ferroviario (consumo de combustible en modo ferroviario CCF):

CCF = 1 tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts

En el modo automotor (consumo de combustible en modo automotor CCA):

CCA = 45 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 5276 lts

Por lo cual, la relación consumo automotor/consumo ferroviario es de:

5276 lts/2120 lts = 2,48 (realizando este calculo con las 27 toneladas consideradas por el autor, da 2,75, por lo cual de ahora en mas consideraremos 2,5 veces mayor el combustible necesario en el modo automotor).

El gasto en personal también es muy superior, una formación ferroviaria, necesita a lo sumo 2 maquinistas, y se le podrían agregar 2 o 3 o 5 asistentes, y/o técnicos, pero seguro serian menos de 10 trabajadores, mientras que el modo automotor, necesitaría, para conducir los 45 camiones, como mínimo 45 chóferes.

Ahora bien, hasta ahora podríamos tener dos conclusiones, para el ejemplo desarrollado, el modo ferroviario es 2,5 veces mas lento que el modo automotor, pero este, el modo automotor, consume 2,5 veces mas combustible que el modo ferroviario.

Des estas se desprenden otra que ira seguida de una pregunta.

Ambos modos trabajan sobre la base de la tecnología diesel, por lo cual los rendimientos de ambas maquinas térmicas son similares, y una evolución tecnológica que optimice los consumos las afectaría a ambas por igual, por lo cual no parece factible que la relación de consumos se altere sustancialmente.

Por lo cual es posible reducir la relación entre las velocidades?.

Es claro que lo que hace disminuir la velocidad relativa del modo ferroviario, respecto del automotor, es la gran cantidad de carga que lleva en comparación a este, pero podríamos reducir esa cantidad de carga y seguir siendo competitivos?, hasta que punto podría lograrse ello?. Tendería a aumentar la posible velocidad comercial a medida que disminuye la carga?.

Para ejemplificar, si a la formación de 30 vagones le quitáramos 3 vagones, la carga total transportada seria:

45 ton/vagón x 27 vagones = 1215 ton

Y para transportar esa carga en camiones harían falta:

1215 ton/tren / 30 ton/camión = 40,5 camiones (consideraremos 41), ya no los 45 necesarios para las 1350 ton.

Los consumos de combustibles para cada caso, suponiendo que el transporte de la carga se sigue realizando a 400 km y suponiendo que las velocidades se mantienen constantes, serian:

En el modo ferroviario (consumo de combustible en modo ferroviario CCF’):

CCF’ = 1 tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts

En el modo automotor (consumo de combustible en modo automotor CCA’):

CCA’ = 41 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 4808 lts

Y la nueva relación entre ambos es:

4808 lts/2120 lts = 2,26

Como se ve, la relación se redujo, pero sigue siendo considerablemente favorable al modo ferroviario, por lo cual podríamos afirmar que la cantidad de vagones (por ende de carga) de una formación ferroviaria como la descripta, podría seguir disminuyéndose, y seguir consumiendo pese a ello, el modo ferroviario, menos combustible que el modo automotor, y por ende tendiendo a ser mas rápido.

Cual seria el limite que se pretende buscar?, aquel en el que la distribución por modo automotor consuma la misma cantidad de combustible que la formación ferroviaria inicial.

Esto seria:

CCF = 1 tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts

CCA’ = 1 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 117,26 lts = (aproximando 117 lts)

Por lo cual 2120 lts / 117 lts = 18 camiones, consumirían los 2120 litros de combustible que consume la formación (para el traslado de 1350 toneladas a 400 km), manteniendo una velocidad comercial de 30 km/h.

Estos 18 camiones podrían transportar considerando 30 toneladas por camión:

18 camiones x 30 ton/camión = 540 toneladas.

Por lo cual si se quisieran adosar los vagones necesarios a la locomotora en cuestión para llevar estas 540 ton, considerando la carga efectiva por vagón de 45 ton, del inicio de la nota, la cantidad seria:

540 ton/ 45 ton/vagón = 12 vagones

O sea, para una misma distancia, 400 km, si utilizamos la locomotora y los camiones descriptos, que cargas podríamos transportar consumiendo los mismos 2120 lts en ambos modos, la respuesta es 540 toneladas corriendo 18 camiones (de 265 hp) o bien corriendo un tren cuya locomotora es de 1800 hp con 12 vagones.

Es decir que si mediante nuestro análisis buscamos igualar las cargas para una misma distancia y un mismo consumo de combustible, 2120 lts, esto implica o bien correr 18 camiones (de 265 hp), o correr la locomotora en cuestión (1800 hp) con 12 vagones.

Dejamos entonces abiertas algunas preguntas para una próxima nota:

1.- Si la carga disminuyo de 1350 ton a 540 ton, sigue siendo necesaria una locomotora de 1800 hp, o podría ser útil una de menor potencia y por ende menor consumo, que satisfaga la capacidad de tracción necesaria para el traslado de dicha carga?

2.- Al haber disminuido la cantidad de carga considerablemente, es posible aumentar la velocidad comercial de la formación ferroviaria?, de ser así que velocidades podrían alcanzarse?.

3.- La distribución intermodal de las cargas, debe adaptarse a la infraestructura que tenemos o por el contrario, la infraestructura debería diseñarse para estar adaptada a las necesidades de distribución del país?.

4.- La distribución de cargas debería adaptarse a la tecnología existente, o por el contrario la tecnología debería evolucionar en función de las necesidades del país?.

(*) Entiendo por trafico al transporte de una carga (peso) a lo largo de un trayecto (distancia), su calculo se logra mediante el producto de el peso de la carga x la distancia a la que dicha carga será transportado, y su unidad característica para transporte masivo de carga terrestre, es la tonelada.kilometro.

¿Que hacemos con el sistema ferroviario? segunda parte

Retomando la idea de la primer nota y analizando el debate que nos desbordo por desgracia, montado en el trágico accidente reciente, en la estación de once, se puede ver, que en algunos casos con malicia y en otros por simple ignorancia, se retoman argumentos que fueron utilizados para justificar la concesión de los servicios ferroviarios.

En la primer nota trabajamos un poco sobre la idea de que el estado es mal administrador y en cambio las empresas privadas son excelentes administradoras y gestoras, (afirmación que creo, ya a esta altura, queda totalmente desmentida y no solo en cuestiones de transporte ferroviario).

En el día de ayer, en varios medios, afines al gobierno y opositores al mismo se repitió la idea, casi como un dogma que hoy el estado no tiene el dinero suficiente como para realizar las inversiones necesarias para mejorar el servicio, reactivar ramales etc.

Creo que este último juicio merece algunas aclaraciones, que no están de más, y merece sacar a la luz algunas cuestiones que cuando se debate la reactivación del sistema (o se debatió su mal llamada privatización*), se mantienen o mantuvieron ocultas no sin intencionalidad.

La inversión en renovación de infraestructura o construcción de nueva infraestructura es una inversión muy alta.

Hay números estimativos de referencia, que se mantienen más o menos estables en el tiempo y que son los siguientes.

Construir 1 kilómetro de vías tiene un costo estimado de 1 millón de dólares (y una parte de ese costo, tiene como destino señalamiento, estaciones, infraestructura de apoyo, etc).

Renovar 1 km de vía que esta mas o menos en estado aceptable, tiene un costo de 350.000 dólares el kilómetro (incluiría desmalezado, limpieza del balasto, cambio de algunas fijaciones, cambiar uniones o realizar soldaduras de rieles, cambiar algunos rieles, y cambiar algunos durmientes cada determinada cantidad, (por ejemplo 1 cada 6)). Esto ultimo tiene como fin aumentar la velocidad de circulación en condiciones de seguridad y confort aceptables.

Retomando la idea de la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-economia-como-sistema-el-transporte.html

Y asumiendo el hecho de que el sistema de transporte argentino debe ser un sistema multimodal que aproveche las ventajas comparativas y competitivas de cada uno de los modos.

Y entendiendo que ese sistema multimodal, debe distribuir el transporte terrestre, entre el modo automotor y el modo ferroviario, en función del aprovechamiento de las ventajas antes mencionadas.

Y sumando a esto que bajo ningún punto de vista debe considerarse a ambos modos como competitivos sino como complementarios.

Interesa destacar el hecho de que cuando se habla de ferrocarriles y se piensa en una empresa (ya sea estatal, privada o mixta) se analiza la inversión como un monto a cubrir ya sea mediante erogaciones del estado o mediante la tarifa que pague el usuario, es decir las inversiones del subsistema ferroviario, son inversiones propias de dicho subsistema.

Pero cuando se analiza el modo automotor, pareciera que no se considera la construcción de rutas y caminos como un costo propio del subsistema automotor.

En el transporte automotor, masivo, de carga y pasajeros, las inversiones las hacen empresas privadas (que compran sus flotas de camiones o micros, (e inclusive, pequeños empresarios que compran su propio camión)).

Otras empresas privadas construyen terminales de trasbordo, estaciones de servicio, etc.

Se crean sistemas de peajes, para la mantención de rutas y caminos (que estarían directamente a cargo de los usuarios (ya sea mediante el pago de los automovilistas), así como de los pasajeros de micros, o los costos de traslado de cargas, incluido en pasajes y/o flete, respectivamente).

Y todas las inversiones de importancia, anteriormente mencionadas sostienen sus propias estructuras administrativas.

A su vez como el sistema esta así distribuido, en cuestiones de inversión, administración y carga de los diferentes costos, y entendiendo que algunas de estas operaciones las realizan empresas privadas, se tolera claro esta, que las mismas tengan ganancias. (Peajes, empresas de micros, empresas de carga, empresas privadas para realizar la infraestructura (construcción, reparación o mantenimiento de rutas y caminos, etc)).

Por lo tanto, mientras se espera que el sistema ferroviario sea auto sustentable y se analiza su ecuación de ingresos-egresos (es interesante considerar que todo sistema o subsistema, analizado como tal, debe serlo en función de una ecuación, que sea una igualdad, en la que la suma de los fondos entrantes (Tarifas, subsidios, otros fondos (cuadro tarifario)), sea igual a la suma de los fondos salientes (salarios de empleados, combustibles, costos administrativos, mantenimiento del sistema en general, renovación del sistema en general etc), en el caso del sistema automotor, al estar distribuido, en inversión publica e inversión privada, en diferentes sectores de actividad, no se logra concebirlo como un sistema, y por ende se toleran costos extras e ineficiencias varias, como ser desde la aceptación de la ganancia de las distintas empresas intervinientes, hasta, el excesivo consumo de combustible, en comparación con el modo ferroviario (mas adelante, en esta nota se reforzara la idea comparativa de consumo de combustible).

Para aproximarnos a los números de la realidad, en 2010 el presupuesto de vialidad nacional para mantenimiento y construcción de rutas y caminos fue de poco mas de 6000 millones de pesos, unos 1400 millones de dólares.

A esto habría que sumar los fondos destinados por las provincias y los municipios al mismo fin pero en sus jurisdicciones, salientes de sus presupuestos, (construcción y mantenimiento de rutas, señales, semáforos, etc).

Hace unos cuantos años existe un plan dando vueltas denominado plan laura (laura es el apellido de su creador), este plan fue cambiando con el tiempo, tiene mas de una década y el mismo planea la construcción de una red de autopistas de mas de 10.000 km por toda la Argentina.

Viendo las diferentes informaciones al respecto, se puede observar que el promedio del costo por km, ronda los 2 millones de dólares.

Es decir, dicho plan tendría un costo por km de autopista del doble del costo del km de vía férrea.

Retomando la idea de la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

Y considerando la afirmación del capitulo del libro del Dr Roccatagliata**, que dice:

El rendimiento por litro de combustible en el ferrocarril, es de 147 ton-km / Litro en tanto que en el camión es de 37 ton-km / Litro.

Sabemos que para un mismo transporte efectivo de carga, el modo automotor consume casi 4 veces mas combustible que el modo ferroviario, la relación 147/37, es 3,97, (redondeamos en 4 para facilitar las aproximaciones).

Por lo tanto por cada litro de gasoil consumido para transportar cargas o pasajeros en el modo ferroviario, se consumirían 4 en el modo automotor.

Podemos afirmar, para ejemplificar, que la distancia que hay de Capital Federal a Mar del Plata es de 400 km, si una locomotora (apta para transporte de una formación de pasajeros, como la descripta en la nota antes mencionada), consume promedio 115 lts por hora de marcha, y con vías en buenas condiciones podría tener una velocidad promedio de 90 km/h, estaríamos hablando de que recorrería los 400km en (400 km / 90 km/h = 4.5 hs aprox.).

Si consume 115 lts de gasoil) por hora, el total de consumo para realizar el viaje es de ( 115 lts/hs x 4.5 hs = 517 lts).

Si consideramos que el modo automotor consume 4 veces esa cantidad para el mismo transporte efectivo, estaríamos afirmando que el consumo extra es de 3 veces el consumo de la formación ferroviaria, ósea (3 x 517 lts = 1551 lts de gas oil).

Considerando un precio de 4$/lts (suponiendo algún tipo de descuento por compra mayorista), estaríamos hablando de un costo de $6204, quemando innecesariamente gas oil para un mismo transporte efectivo. No se debería desestimar el beneficio que obtienen las petroleras por el hecho de que predomine en Argentina un sistema de transporte ineficiente, ni tampoco su impacto en la disminución de las reservas probadas de petroleo.

Y una nota de color, en estos tiempos de ecología rabiosa que corren, cada litro de gasoil consumido en un motor de combustión (obviamente de tecnología, diesel) genera 2,6 Kg de CO2 (dióxido de carbono), es decir que nuestro viaje de 400 km a Mar del Plata, en caso de realizarlo, en el modo menos eficiente estaría generando (1551 Lts x 2.6 kg/lt = 4032 kg de CO2 aprox), 4 toneladas de dióxido de carbono por cada viaje ( que transporte 900 pasajeros).

Como conclusión de esta nota, podemos reafirmar que el modo automotor consume mas combustible que el modo ferroviario, generando un pasivo ambiental que en general no se cuantifica o no se considera su cuantificación en los análisis generales.

También podemos decir que no es mas cara la infraestructura del modo ferroviario que la del modo automotor, lo que no se hace es hacer comparaciones correctas del total de inversión y costos de ambos modos.

Que lo que genera que sean necesarios grandes desembolsos es justamente el transcurso de tanto tiempo de abandono y falta de mantenimiento (que se logro entre otras cosas manteniendo a la sociedad, en general, ignorante de las cuestiones aquí tratadas), y que no es casual que se ignore este aspecto, por parte de los sectores con intereses y sus voceros (que beneficio reportaría a las empresas cementeras y contratistas la construcción de una red de autopistas de la envergadura de la del plan laura?), por mas que redunde en una mejora del transporte automotor (que como se describió, es menos eficiente (en cuanto a consumo de combustible) y mas costoso que el modo ferroviario) para transporte masivo de carga y pasajeros a grandes distancias.

Para cerrar, el estado y la sociedad en su conjunto esta pagando indirectamente ese costo (extra), mediante la utilización de un modo que es menos eficiente, y por ende mas caro, en el transporte de pasajeros y en el trasporte de carga, lo que se traduce no solo en pagar precios mas caros en diferentes puntos del país, (cuanto mas barata seria la yerba mate en La Patagonia?), (su origen es la alta mesopotamia), con un sistema de transporte mas eficiente, o en la falta de competitividad externa, en lo que a exportaciones se refiere, o cuanto mas baratos los productos importados, cuyo destino son los centros de consumo alejados de los puertos?.

* El transporte ferroviario es un servicio publico, y como tal es una actividad que se sustrajo del derecho privado, para pasar a desarrollarse bajo el derecho publico, por ende nunca puede ser privatizado un servicio publico, la figura jurídica correcta y que es la que se utilizo, es la concesión, pero el estado, tiene lo que se denomina un poder exorbitante sobre el concesionario.

Para una aproximación a la noción de servicio publico, ver la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-nocion-de-servicio-publico-los.html

** Pag 443 Capitulo Logística y comercio exterior (Victor Hugo Saller) del libro “Argentina una visión actual y prospectiva desde la dimensión territorial” de Juan Alberto Roccatagliata.

¿Que hacemos con el sistema ferroviario?

Uno de los argumentos utilizados al momento de concecionarse los ferrocarriles, fue que el estado no era bueno administrando, de esta manera, se acepto, implícitamente, pagar por la gestión del sistema (la parte del mismo que quedo operativo) a gestores privados.

Esta ganancia que se acepto pagar, en la teoría del servicio publico se considera que debe ser justa y Razonable, (lo que implica que no es la misma que el concesionario obtendría, en condiciones de libre mercado ya que no lo es, es un monopolio natural por excelencia, y esta bien que así sea), esta ganancia, es o debe ser menor que en un mercado desregulado.

Debe quedar claro, el transporte ferroviario es un servicio publico y como tal, su función es servir a la sociedad, no generar ganancia.

Para una aproximación la noción de servicio publico, ver nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-nocion-de-servicio-publico-los.html

Analizando minimamente la evolución del sistema ferroviario, su historia y considerando los hechos ocurridos en tiempos recientes (varios accidentes y descarrilamientos, incluido el de ayer), creo, a mi juicio, que no se justifica, seguir pagando por esa gestión que claro esta, no generó las mejoras prometidas.

El estado en la actualidad cuenta con dos empresas creadas por ley para administrar la infraestructura Ferroviaria ADIF SE y para gestionar los servicios SOF SE, que están casi en estado ocioso.

El estado también cuenta con los bienes diversos que componen la ONABE, de los cuales una parte considerable provienen de la ex Ferrocarriles Argentinos.

Se cuenta también con cantidad considerable de talleres ferroviarios, depósitos y espacios de mantenimientos y maniobras, que aun se encuentran en pie*.

Existen grandes empresas estatales en condiciones de brindar servicios y producir piezas, repuestos, etc (Ejemplos de ello, son Astilleros Rio Santago, Fabricaciones Militares y hasta el predio de Astilleros Astarsa, donde se ensamblaron bajo Licencia mas de 200 locomotoras general motors G22 en tiempos remotos, etc).

¿Podría negarse a colaborar con la resolución de los problemas de comunicaciones y señalamiento El INTI, las facultades de ingeniería de la UBA y de la UTN, INVAP (Hoy fabricando satélites y radares 3D)?.

Existen en la actualidad, infinidad de pymes produciendo equipos electrónicos, piezas mecánicas y productos metal mecánicos en general.

Existen miles de técnicos egresando año a año de los cientos de colegios industriales que tiene el país (sumados a las decenas de miles que egresaron en las ultimas 2 decadas).

Existen cientos de ingenieros egresando cada año de nuestras facultades de ingenieria (sumados a los miles que egresaron en las ultimas 2 decadas).

Las nuevas universidades del conurbano, están empezando a generar especialistas en logística y transporte.

De mas esta decir que en las distintas dependencias de las fuerzas Armadas están los centros de estudios logísticos, mas desarrollados del país.

Como se puede ver en la breve descripción anterior, no es un problema de recursos (argentina cuenta con recursos naturales, espacio físico y personal capacitado y en formación en exceso para comenzar a trabajar en la reconstrucción del sistema).

Ver nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-economia-como-sistema-el-transporte.html

El modo ferroviario es más eficiente en consumo de combustible que el modo automotor para transporte masivo de carga y pasajeros a largas distancias.

Para mayor comprensión sobre este último concepto, ver nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

En tiempos que Argentina, no esta alcanzando el autoabastecimiento energético, (debe quedar claro que el crecimiento económico y la mejora en las condiciones de vida de la población es mayor a la capacidad de generar energía para abastecer ese crecimiento y esas mejoras). No podemos darnos el lujo de sostener un sistema ineficiente y caro, que aunque no nos demos cuenta lo pagamos entre todos, (o porque sale casi lo mismo un viaje turístico a cualquier lugar del país a mas de 1200 km de la capital, en micro que en avión?.

Movilizar los recursos antes descriptos, personal, espacios físicos para la puesta apunto de material rodante, de la infraestructura o de los sistemas de comunicaciones etc, no necesariamente implica utilización de divisas y tecnología de punta que el país no produce o recursos de los que no dispone.

Chapas para galpones, pintura, reacondicionar maquinas herramientas, mantenimiento en general, desmalezado, revisado de infraestructura, estaciones, sistemas de señalamiento y comunicaciones, servicios de universidades y entidades del estado, etc, implica tomar la decisión política y realizarlo, no implica gastos en divisas, ni masivas importaciones de bienes.

Hablamos de acero básico, (perfiles y chapas), Aluminio (perfiles y Chapas) maderas y subproductos, cemento, áridos, mano de obra, servicios, todos bienes y servicios con los que el país cuenta. El único rubro a considerar como inversión en importaciones serian Rieles, que el país no produce (aunque seria interesante saber que hizo techint con el tren de laminado de rieles pesados con que contaba Somisa al momento de la privatización) y material rodante (tractivo y remolcado).

Seria también interesante terminar con la mentira del apilamiento de dólares como único respaldo de la economía y empezar a pensar que en esta guerra comercial que se vive y que se va a profundizar, ( a nivel mundial mediante devaluaciones y proteccionismos varios), hay países que alcanzaron un alto grado de desarrollo en materia ferroviaria, España es uno de ellos y que en la actualidad, necesita liquidez y no material rodante para servicios que sus mas de 5 millones de desocupados no pueden comprar, y nosotros tenemos considerables divisas en dólares, devaluándose y no generando interés alguno en el banco central.

Es posible convertir el ahorro en papel (una parte de las reservas al menos) y el ahorro privado, en ahorro metálico que produzca eficiencia?.

Deberian considerarse otros mecanismos de financiamiento parcial, como por ejemplo la utilización de los beneficios de anses en empresas productoras de materias primas, facilitando el acceso a las mismas en función de su necesidad para este proyecto. Aluar y siderar serian dos ejemplos.

Es importante remarcar que todo lo aquí planteado generaría trabajo, lo que motorizaría el consumo y retroalimentaría al sistema de seguridad social en general, sosteniendo el trabajo como pilar fundamental de modelo (pero apuntando a mejorar la calificación general de los trabajadores).

Es inminente un recrudecimiento de la crisis internacional en unos meses, que mejor que la planificación y desarrollo de un proyecto masivo de estas caracteristicas, para que resulte de su implementación, el próximo y necesario empuje de estimulo Keynesiano de la demanda, (fue mas que util en el 2008-2009 la utilización de los repro (que mantuvieron los puestos de trabajo (aunque sin generar el total de riqueza potencial) y los planes Argentina trabaja (que dejaron calles limpias Arboles podados, paredones pintados, veredas hechas etc).

Pero si esta vez, el empuje de la demanda, en lugar de apuntar a dejar limpieza de calles y veredas nuevas, arboles podados y espacios públicos mejorados, apunta a dejar como resultado final, una infraestructura eficiente de transporte y una megaindustria que supimos tener en funcionamiento?.

Se creo recientemente la subsecretaria de coordinación económica y mejora de la competitividad, en la orbita de la secretaria de política económica y planificación del desarrollo, esta ultima como dependencia del ministerio de economía y finanzas.

No puede pensarse en competitividad sin eficiencia y no puede pensarse en un sistema económico eficiente con un sistema de transporte ineficiente.

Del 2003 a esta parte se puso a los argentinos a Trabajar para el crecimiento económico, es un buen momento para movilizar todos los recursos del estado, para poner a los Argentinos a Trabajar para el desarrollo nacional.

Esta nota no pretende erigirse en una hoja de ruta a seguir sino simplemente establecer un marco temático a partir del cual podamos comenzar a discutir determinadas cuestiones que hasta ayer, parecían no ser tan necesarias.

Raul Scalabrini Ortiz supo escribir alguna vez:

“"Mis días eran extrañamente ajenos los unos a los otros... Les faltaba sometimiento a una empresa más grande que ellos mismos. Les faltaba subordinación a una fe".

Creo que son miles de jóvenes Argentinos los que hoy necesitan recuperar la fe en su país y que mejor que un proyecto a la altura de los tiempos que vivimos.

* A continuación se ven algunas imágenes satelitales de algunos galpones y depósitos ferroviarios hoy ociosos.

Estudio comparativo de consumos de combustible entre los modos automotor y ferroviario y aproximación a la idea de desperdicio.

Retomando la idea planteada en la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-economia-como-sistema-el-transporte.html

Y de la necesidad de entender a los modos automotor y ferroviarios de transporte como complementarios y no como competitivos, de aprovechar las ventajas comparativas y/o competitivas que ambos tienen, y entendiendo a ambos modos como subsistemas del sistema de transporte, y a este ultimo como subsistema del sistema económico al cual debe servir.

En esta nota se realizara una estimación sobre los consumos comparados de combustible y utilización aproximada de personal, desde distintas ópticas, para ambos modos (en primera instancia para transporte de pasajeros), en base a información existente en el libro: “La Republica que perdió el tren” de Jorge Ruben Contestí, 2005.

Para luego, introducir la noción de desperdicio de la filosofía JIT (just in time), pero aplicada al sistema económico en su conjunto.

El autor, en medio de varios estudios, suministra los siguientes datos:

Una locomotora de 1300HP de potencia, es suficiente para traccionar un tren de pasajeros de 10 vagones.

Una locomotora de 1300HP de potencia, consume unos 115 lts de gas oil, por hora de marcha, o 1.27 Lts/Km.

Una locomotora de 1300 HP puede sostener una velocidad Standard de viaje de 90 Km/h.

La formación descripta (10 vagones + Locomotora de 1300HP) estándar con 2 clases diferenciales puede transportar aproximadamente unos 900 pasajeros.

Según el autor un omnibus de pasajeros, Standard, para largas distancias, tiene una potencia promedio de 260 HP.

Según el autor un ómnibus de pasajeros de 260 HP de potencia, tiene un consumo de combustible de 21 lts de gas oil por hora de marcha, o 0,2725 Lts/Km.

En este link, en el caso de Scania, se puede ver que las potencias en realidad, de los vehiculos que se comercializan en la actualidad, tienden a ser superiores.

http://www.scania.com.ar/Images/620_K%20380%20IB6x2_23_20100309_142521.pdf

Un micro Estándar puede llevar entre 35 y 50 pasajeros según el tipo de servicio, esto puede verificarse, o bien viajando y viendo las numeraciones de los asientos, o bien observando, la disposición de los mismos, en las paginas online de ventas de pasajes de las distintas compañías.

Ahora bien, si suponemos que la cantidad de plazas disponibles en un tren de pasajeros es de 900 y en un ómnibus de larga distancia es de 50*, podemos decir que para transportar en ómnibus los 900 pasajeros, son necesarios:

900Pas / 50 pas / micro = 18 micros

Es decir que para transportar los 900 pasajeros que puede llevar un tren (con una locomotora de 1300HP), son necesarios 18 micros (de 260HP). Es decir, se necesitaran (260HP x 18 micros) 4680 HP de potencia, para trasladar los mismos pasajeros que una locomotora de 1300 HP.

La relación es 4680 HP / 1300 HP = 3,6

Es decir, el modo automotor, necesita 3,6 veces mas potencia que el modo ferroviario para realizar el mismo transporte de pasajeros.

Es interesante aclarar que hablando de un mismo tipo de tecnología, en este caso motores diesel, es muy poca la diferencia de consumos, entre motores de diversas potencias, es decir, un HP en el Motor de la locomotora o en el del ómnibus, y posiblemente si buscáramos el de algún automóvil, necesita la misma cantidad de combustible (o bastante similar) para generarse.

Si en vez de considerar la potencia consideramos los consumos de combustible por hora de marcha, consignados por el autor (115 lts (por hora de marcha) para la locomotora de 1300 HP) y (21 lts (por hora de marcha) para un ómnibus de 260HP), los 18 omnibus necesarios para el transporte, consumirían:

21 lts x 18 = 378 Lts/hs

Si calculamos la relación:

378 Lts / 115 Lts = 3,28

Es decir, el modo automotor consume 3,28 veces mas combustible para realizar el mismo transporte de pasajeros.

Por ultimo

En la pag 443 Capitulo Logística y comercio exterior (Victor Hugo Saller) del libro “Argentina una visión actual y prospectiva desde la dimensión territorial” de Juan Alberto Roccatagliata se menciona:

El modo terrestre ferroviario: Posee mayor capacidad respecto de los demás modos (trenes (bloque de hasta 12000 ton), mayor flexibilidad para transporte combinado( Vagon-Barcaza, ferro transbordo en barcos porta vagones, Rail-in/ Rail-off, velocidad uniforme y variedad de tipos de carga (general y granel): su tiempo de transito hasta 1500 km plazo máximo de entrega 2-3 dias.

El rendimiento por litro de combustible en el ferrocarril, es de 147 ton-km / Litro en tanto que en el camión es de 37 ton-km / Litro.

De donde calculando la relación del rendimiento modal por litro de combustible se desprende que:

147 / 37 = 3.97

Por lo tanto por los 3 metodos de calculo de aproximación, podemos afirmar que el modo automotor, consume entre 3 y 4 veces mas combustible, que el modo ferroviario.

En cuanto al personal a bordo, según el autor, el tren de pasajeros, necesita dos maquinistas, un guarda, dos camareros (para el coche comedor) y dos asistentes, para subir y bajar maletas y otras tareas varias, incluyendo asistencia al pasaje.

Mientras que cada micro, (esto puede verificarse en algún viaje realizado) a medianas y largas distancias, lleva como mínimo, 2 conductores y un asistente.
Si pensamos en el transporte de esos 900 pasajeros, estamos hablando de 18 micros necesarios, por 3 personas a bordo, nos da, 54 personas, contra 7 que son necesarias para transportar y asistir a los 900 pasajeros.

Supongamos que, se desea brindar un mejor servicio, en el modo ferroviario, y esto implica disponer de mas personal a bordo, digamos en lugar de 7, 10 o 12 personas, son aproximadamente la quinta parte del personal necesario para realizar el transporte por el medio automotor.

Aproximación a la idea de desperdicio

Durante los 70, se creo en Japón un método de organización de la producción que dio en llamarse toyotismo, (claramente ocurre en la empresa toyota), es la evolución, del mas avanzado hasta ese entonces, método de organización de la producción, que fue el fordismo y desarrolla la filosofía JIT (Just in time), para el que tengo ciertas criticas**, como filosofía de trabajo.

Pero hay un concepto que traspolandolo al análisis actual, es de utilidad conocerlo, para luego obtener la conclusión de esta nota.

Este concepto es el de desperdicio, la filosofia JIT considera que todo proceso de producción (podría ser extendido a cualquier proceso de logística y producción de una cadena de suministros) debe evitar los desperdicios.

Y define como desperdicio, a todo aquel proceso o subproceso que mediante su realización, no le aportan ningún valor al cliente.

Esto puede ir desde un mal planificado lay out de la maquinaria de producción, hasta una mala elección de proveedor, almacenamiento excesivo, errores en producción, controles de calidad sobre producto y no sobre proceso, etc.

Debe considerarse, que en Argentina, los servicios de transporte son servicios publicos, y por ende no hay clientes, hay usuarias, la definición es perfectamente adaptable, para mas información sobre la nocion de servicio publico, ver la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-nocion-de-servicio-publico-los.html

Si volvemos a la información inicial y los cálculos comparativos sobre consumos de combustibles, y elegimos por ejemplo, una distancia de 500 km a recorrer con ambos modos para un transporte efectivo de 900 pasajeros.

Veremos que la formación ferroviaria, consume 1,27 Lts/Km de gas oil, lo que para 500 km, nos daria:

1,27 Lts/Km x500Km = 635 Lts*.

En cambio si tomáramos el mismo transporte en modo automotor, el consumo es de 0,2725 Lts/Km (por unidad corrida (eran 18 omnibus)), el consumo total, nos daria:

0.2725 Lts/Km x 500Km x 18 = 2452,5 Lts .

La diferencia entre ambos consumos es: 1817,5 Lts de Gas oil.

Entendiendo que por no contar con un sistema multimodal de transporte adecuado a las necesidades logísticas del sistema económico y/o del país, podemos decir que la realización del transporte de 900 pasajeros a 500 Km de distancia, por el modo que resulta menos eficiente, genera un desperdicio que implica quemar poco mas de 1800 lts de gasoil extra, sin necesidad, que no aporta, ningún valor al pasajero.

De igual, forma, implica la ocupación de 40 personas, que no serian necesarias para brindar ese servicio****.

Y debe quedar claro que ese costo extra (en ambos casos, consumo de combustible y personal), lo pagan directamente, los pasajeros, mediante el pasaje que abonan.

Pido a aquellos interesados en el tema, que no tomen esta nota como una opinión concluyente en lo hasta aquí tratado, a esta, seguirán otras, que irán abordando el tema Sistema de transporte como subsistema del sistema económico en forma complementaria.

* Debe considerarse que en general, la capacidad es en realidad inferior.

** Mis criticas al sistema JIT, las desarrollare en una nota sobre el tema, ya que no creo que el JIT, sea bueno para la economía considerada como sistema..

*** El autor hace un análisis pormenorizado, intentando arribar a costos muy precisos e incluye tiempos de maniobras de inicio y final de recorrido, y costos de lubricantes y otros, en este caso, el fin no es arribar al costo de brindar el servicio, sino comparar ambos modos y ver, la ineficiencia del sistema de transporte basado, en el no diseño de dicho sistema como un sistema multimodal.

**** Esto no implica la necesidad inmediata de una reconversión directa del modo automotor al ferroviario, la reconversión anterior e inversa, del modo ferroviario, al automotor, fue lo suficientemente traumática, como para que no hubiéramos o hubiésemos aprendido nada como sociedad.