Continuando con el desarrollo de las notas:
Y habiendose confirmado que el aumento propuesto por la
jefatura de gobierno es a $3,5, con la insistencia de que “la tarifa técnica”,
es de $6, sin indicar como se arriba a esa conclusión.
A continuación se desarrollaran las posibles
consecuencias del aumento de tarifas, pero no desde el punto de vista económico
(tratado en una de las notas citadas), sino, considerando su impacto en
cuestiones de eficiencia en el transporte y medioambientales.
Aumenta la
migración entre modos de transporte:
Como se menciono anteriormente, el aumento del 127% de
principio del 2012, produjo una disminución en los pasajeros transportados por
el subte, superior al 15%, es claro, que de aumentarse un 40% la tarifa, esa
disminución, no hará otra cosa que incrementarse.
Pero las implicancias y efectos colaterales de este aumento, no terminan solo en la
disminución de los pasajeros transportados por el subte, la contracara de ello
es un aumento proporcional a la disminución en los pasajeros transportados, en
otros modos, claramente, los colectivos de circulación interna dentro de la
capital, y en menor medida las combis y autos particulares.
El parque total de las líneas de colectivos que circulan
dentro de la capital federal no tiene capacidad suficiente e inmediata, por
ejemplo, para absorber la cantidad de pasajeros, que representarían, otra
disminución de los pasajeros transportados por el subte de un 10%.
En el corto plazo, esto puede redundar simplemente en un
empeoramiento de las condiciones de viaje en el modo automotor, ya que con el
mismo parque, o un muy leve aumento del mismo se transportarían muchos mas
pasajeros que los actuales (mayor nivel de hacinamiento por unidad de
transporte, en viajes que tienen mayor tiempo de duración).
En el mediano plazo, y suponiendo que a los empresarios
de líneas de colectivos, les sea rentable comprar y agregar unidades, esto
mejoraría las condiciones de viaje, de los pasajeros del modo automotor
disminuyendo el nivel de hacinamiento, a cambio de aumentar el tiempo de viaje,
por aumento del flujo de vehículos en el área de la ciudad de Buenos Aires.
Esto, claro esta, profundizaría
los problemas de transito en la ya colapsada Ciudad de Buenos aires.
En suma, el aumento de tarifas que tendería a producir
una migración modal, de los pasajeros (pasar del modo ferroviario-subterráneo
al automotor), produciría un empeoramiento de las condiciones de viaje de los
pasajeros que no eran usuarios del subte, y de los que si lo eran, pero deben
migrar porque no pueden afrontar el pago de una tarifa tan alta, primero por
cuestiones de hacinamiento y luego por aumento del tiempo de viaje.
Eficiencia
energética
En cuestiones de transporte, se considera producción a la
cantidad de carga o pasajeros transportados por unidad de distancia y se la
denomina trafico, esta se calcula como el producto, entre la carga transportada
(toneladas o pasajeros), por la distancia a la que dicha carga es transportada.
El tráfico, no esta de mas decirlo, se mide en
toneladas.kilometro o pasajeros.kilometro.
Como en cualquier industria, la tendencia al aumento de
la escala de transporte tiende a mejorar la eficiencia.
Entiéndase como eficiencia
(en el caso de transporte), a un menor uso de personal y un menor consumo de
combustible, para realizar igual o mayor transporte efectivo de carga o
pasajeros, es decir, aumentar la producción con igual o inferior utilización de
recursos.
Por la diferencia de escala que existe entre el modo
automotor y el modo ferroviario en general (subterráneo en particular, y por la
no existencia de congestionamiento en el tráfico en el modo subterráneo), este último
es mas eficiente que el primero.
Cada vez que un semáforo detiene a un colectivo, este
permanece consumiendo combustible, pero sin realizar transporte efectivo
alguno.
En términos generales, la diferencia de consumo de
combustible (en vehículos diesel, entre el modo automotor y ferroviario) es de 4 a 1 en transporte interurbano,
es decir, para un mismo transporte efectivo, igual cantidad de carga o de
pasajeros, desde un mismo origen a un mismo destino, el modo automotor consume
cuatro veces mas combustible que el modo ferroviario. Y en zonas urbanas
densas, aun mas que en ruta.
Pasivo ambiental
creciente
La ineficiencia en cuestiones energéticas mencionada en
el punto anterior, tiene un costo económico, que es fácil de cuantificar en
términos monetarios, pero tiene un costo ambiental, que resulta de mayor dificultad
para su cuantificación y para medir el alcance de sus consecuencias, aunque
puede intuirse o aproximarse a los perjuicios generados.
Quemar 1
litro de gas oil, en un motor de combustión interna
genera 2,6 kg
de CO2.
Por otro lado, hay una relación entre las potencias de
los motores y el consumo de combustible de los mismos, es un estimado
aceptable, que por cada HP de potencia se consuman, 0.14 litros de gas oil
por hora (este consumo tendería a bajar, a medida que aumenta la potencia del
vehiculo, y de optimizarse la relación carga- potencia)(*).
Si consideráramos una baja de 150.000 pasajeros del
subte, debido al aumento de tarifas, aproximadamente un 8% del estimado actual
de pasajeros transportados.
Suponiendo que en hora pico, un colectivo, podría llevar
80 personas.
Considerando que el periodo de hora pico se extiende unas
4 horas, la cantidad de colectivos extras para absorber ese aumento seria de:
150.000/80/4 =468 unidades extras. (No se considera la
idea de tiempo de vuelta redonda). (**)
Si asumimos una potencia de 150 hp por colectivo,
hablamos, a 0,14 litros
por hora de marcha por hp, cada colectivo consumiría unos 21 litros de gas oil por
hora de marcha.
Osea que 21 litros x 468 unidades x 4 horas pico = 39312 litros de gas
oil extras quemados.
Que si lo multiplicamos por los 2,6 kg de CO2 por litro de
gas oil quemado, esto nos daría, poco mas de 102 toneladas de CO2 extra
generados en la ciudad que respiraran sus transeúntes y habitantes (solo en el
periodo de horas pico, en caso de que se agreguen las unidades necesarias).
A su vez, mas colectivos, implica, mas congestionamiento
vehicular en general, lo que se traduce en mas tiempo de viaje para todo el
resto de los vehículos, y por ende un costo implícito en consumo de
combustible, y estéril (porque no aporta nada), para el resto de los vehículos
que circulen.
Si por la capital, circulan 2 millones de autos en hora
pico, y el tiempo promedio de viaje por aumento de la congestión, aumenta 2
minutos, habrá 2 minutos más, 2 millones de vehículos en marcha
innecesariamente.
Se sumaria también, la contaminación visual y sonora que
no seria despreciable.
Balanza comercial
energética.
Como se ve en el desarrollo anterior, el aumento de
tarifa en el modo mas eficiente, tiende a producir una migración intermodal,
hacia el modo menos eficiente.
Pero esto trae aparejado, la migración de un modo de
transporte, basado en el consumo de energía eléctrica, a un modo basado en energía
química (hidrocarburos).
La matriz de energía eléctrica de la Republica Argentina,
es hidrocarburo dependiente, es decir mas del 60% de la energía eléctrica, se
produce en centrales térmicas (quemando gas y fuel oil), pese a ello, en el
ultimo tiempo, se opero una incipiente diversificación de la matriz, creándose
parques solares, eolicos, ampliaciones hidroeléctricas ( elevación de la cota
de yacireta y futuras represas sobre el rió Santa Cruz, entre otras) y con un importante desarrollo en energía
nuclear, con la reactivación del plan nuclear nacional y la inminente puesta en
funcionamiento de Atucha II, sumado al
complejo carbonifero Rio turbio, vienen ampliando la capacidad de generación eléctrica
con fuentes no hidrocarburiferas.
En este contexto, y sabiendo que Argentina tiene una
balanza energética deficitaria, es importadora de hidrocarburos y derivados
(habiendo perdido recientemente el autoabastecimiento debido al alto
crecimiento de la economía y de la industria y a la mejora en el consumo), este
cambio modal, cuyo origen es un aumento de tarifas, estaría trasladando,
usuarios desde un modo eléctrico (energía de la que en Argentina tenemos
bastante potencial), hacia un modo basado en los combustibles fósiles, y a su
vez menos eficiente que el primero.
Se suma a esto, que en cuestiones de salubridad, no es lo
mismo quemar la energía necesaria para transportar gente, en una central
térmica en el puerto, que esta parquizada y alejada de las zonas urbanas
densas, que poner colectivos a quemarla en medio de la densamente poblada y
transitada ciudad de Buenos Aires.
¿Quien paga la
infraestructura y las unidades?
Por ultimo interesa destacar, que la migración entre
modos que se esta operando, tendería a dejar capacidad ociosa en el modo
subterráneo, para colapsar aun mas el sistema automotor urbano.
Hoy la capacidad instalada del sistema automotor, no
dispone de unidades extra para absorber en forma creciente a los pasajeros del
subte, por lo cual, deberá invertirse en la compra de unidades.
Para el erario de la ciudad, la ventaja es que las
empresas privadas de colectivos, deberán (de resultarles rentable), invertir en
la compra de unidades, mientras, que de potenciarse el subte, las compra de las
unidades estaría a cargo del gobierno de la ciudad.
Este supuesto alivio presupuestario (para el gobierno de
la ciudad), lo pagaran los usuarios con mayores tiempos y peores condiciones de
viaje y la ciudadanía en general con mayores niveles de contaminación visual,
sonora y del aire.
Sumado, no esta de más remarcarlo, a un aumento de la
ineficiencia en el sistema de transporte nacional nacional en general, por una
decisión de una jurisdicción inferior.
En síntesis, se puede decir que el aumento de tarifas,
genera una migración modal desde modos eficientes, a otros menos eficientes,
esto tiene consecuencias ambientales, mayor consumo de combustible innecesario,
mayores niveles de contaminación, y mayores problemas de tráfico.
El impacto también trae aparejadas consecuencias económicas,
impacta directamente en el bolsillo de los trabajadores, lo que tiende a
resentir el factor consumo que determina el ingreso nacional, siendo una medida
de corte recesivo, esto impactaría de lleno en el presupuesto de la ciudad, ya
que recibiría menos fondos por coparticipación, ante un menor crecimiento
económico al final del ciclo.
Y por ultimo impacta en la balanza comercial en el rubro energía.
Es decir, esta medida de corte ortodoxa, entendiendo al
sistema de transporte, como un subsistema del sistema económico, tiene solo
consecuencias nefastas, desde el punto de vista económico y medio ambiental.
Esperemos que el jefe de gobierno porteño, en este afán
recaudatorio, entienda que la renovación y ampliación de infraestructura y
parque de unidades tractivas y traccionadas, contablemente tiene periodos de amortización
de 30 años, esperar, que mediante los aumentos de tarifa (mas los aumentos en
peajes) , los usuarios financien en 5 años, lo que debería haberse hecho en 20 a costa de excluir, es
sinceramente un disparate.
(*) La alteración de Rutas, las modificaciones del
vehiculo para poder transportar mayor peso o volumen, etc generaría una mejora
de la eficiencia, mejorando la relación carga-potencia, sin alterar el consumo
de combustible, a diferencia de una mejora de la eficiencia por aumento de
escala (cambio modal)(***).
(**) El tiempo de vuelta redonda es el tiempo que
transcurre entre que un transporte de pasajeros pasa por un mismo punto dentro
de un recorrido cerrado (este punto podría ser la cabecera), o cualquier otro
punto, considerando este concepto, el calculo indicado tendería a mejorar
levemente, pero no se lo considera para no complicar el desarrollo realizado.
(***) Entiendo por cambio modal al cambio del modo
elegido para realizar el transporte de un bien, un cambio modal hoy necesario
en nuestro país que mejoraría la eficiencia, seria el cambio del modo automotor
al ferroviario en transporte de granos a medias y largas distancias.
