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martes, 4 de agosto de 2020

La noción de servicio público, los subsidios y su impacto en la economía.

Motiva esta nota, el reciente cambio de titularidad del servicio de subtes de la ciudad de Buenos Aires.
La noción de servicio publico tiene origen en el derecho francés, declarar una actividad servicio publico implica que la misma sale de la orbita del derecho privado (mercado) para entrar en la orbita del derecho publico (derecho administrativo).
Lo que implica es que el estado pasa a ser el titular del servicio, y este servicio se comienza a regir por esta rama del derecho. Decimos entonces que la noción de servicio público es un régimen especial de sujeción jurídica.
No hay nada en el carácter de una actividad que haya sido declarada servicio público que la determine como tal, es una decisión política de la sociedad en su conjunto por intermedio de sus representantes.
En toda actividad que haya sido declarada servicio público hay 3 actores:
El titular: El estado.
El gestor: quien presta el servicio (puede ser un privado, el estado mismo o una empresa del estado).
El usuario: se debe considerar usuario, a la persona que entabla una relación con un prestador de un servicio publico, a fin de satisfacer sus necesidades personales. El usuario de servicios públicos se encuentra amparado por un sistema normativo tripartito, coexistiendo disposiciones de carácter constitucional (art.42), legal y reglamentario (y como dicha actividad no se desenvuelve en la orbita del derecho privado, no es un cliente).
El estado como titular de un servicio público tiene diferentes obligaciones a las que podríamos dividir en 2 grupos.
Primero, la principal de todas las obligaciones del estado, es que el servicio publico se preste.
La segunda podríamos decir que es cumplir con lo que se denomina, los principios generales del servicio público, lo que implicaría la prestación del mismo bajo los siguientes principios:
De regularidad: Debe mantenerse la calidad del servicio.
De continuidad: Una vez iniciada la prestación del servicio no debe interrumpirse.
De universalidad: Se debe prestar el servicio a todo aquel que quiera recibirlo.
De uniformidad: Se debe prestar a todos por igual, no hay distinciones ni tipos de clientes, no es posible discriminar por razones de mercado.
La relación del titular con el gestor es contractual.
El estado tiene facultades exorbitantes que no podrían ser entendibles en una relación de derecho privado.
Cuando se hace un acuerdo con el estado se trata de un contrato administrativo y hay una situación de exorbitancia del poder en favor del estado, que se expresa en la capacidad que tiene este de modificar unilateralmente las condiciones contractuales (siempre y cuando no se altere el sinalagma contractual). (Entiéndase sinalagma como equilibrio).
El usuario paga por la utilización del servicio público una tarifa, la tarifa es el monto que el gestor, recibe por la contraprestación del servicio publico que brinda a los usuarios. La tarifa a los ojos del usuario debe ser justa y razonable, mientras que el estado tiene la obligación de respetar la ecuación económica financiera al concesionario garantizándole una ganancia justa y razonable. La ganancia justa y razonable, nunca es la ganancia que el gestor podría obtener en el mercado, debido a que no se encuentra sujeto a competencia alguna, por ende al haber menos riesgo, la tasa de ganancia es inferior, podría asimilarse al pago de servicio de gestión del servicio público.
Las tarifas se pueden determinar con 3 criterios
Industrial: Se fija con un criterio competitivo de empresa, es decir el estado fija la tarifa como si se compitiera con otra empresa por prestar el servicio.
Fiscal: Se busca cubrir absolutamente todos los costos de la prestación del servicio, inclusive se puede perseguir la búsqueda de superávit.
Social: Se busca beneficiar a ciertos sectores usuarios del servicio público.
La ganancia del gestor no va a estar determinada solo por la tarifa, sino por lo que se denomina cuadro tarifario, esto es el conjunto de ingresos que el gestor va a recibir por prestar el servicio publico.
Este cuadro debe brindar un ingreso que cubra los siguientes costos:
Costos amortización de capital en los tiempos establecidos por el contrato.
Costos de operación y gestión.
Costos de mantenimiento y renovación de flota o equipo.
Ganancia justa y razonable para el prestador.
El cuadro tarifario estará comprendido por la tarifa mas todos los ingresos que el estado le brinde por prestar el servicio según el criterio de la determinación de la tarifa, esto puede incluir subsidios directos, indirectos, pautas publicitarias, compensaciones etc.
El gestor no tiene derecho a reclamar un aumento de tarifas (el establecimiento de la tarifa es una facultad indelegable del titular (el estado)), si que se mantenga la ecuación económico-financiera establecida en el contrato que le permita cubrir los costos antes mencionados y obtener la ganancia justa y razonable. En caso que por diversos motivos esta ecuación se vea alterada tiene derecho al reclamo de la recomposición de la misma, y el estado tiene la obligación de revisarla y en caso de cumplirse el desequilibrio, realizar los ajustes necesarios (que no necesariamente es un aumento de tarifas).
El sistema utilizado en la actualidad para el establecimiento de las tarifas es el denominado price cap (sistema de origen anglosajon), que básicamente se trata de establecer, mantener y actualizar la siguiente formula:
Precio máximo = Precio base + factor de actualización – Factor K o de eficiencia (ascendente)
Esto implica que se establece un precio máximo compuesto por un precio base o inicial, al que se le suma un factor de actualización (generalmente relacionado con algún índice de precios), para no rezagar la tarifa con respecto a la inflación, este índice tendrá una actualización según lo establecido en el contrato, y por ultimo un índice de eficiencia, que ira aumentando según lo pautado en el contrato, que al ser negativo empujara el precio máximo hacia abajo, forzando al gestor a mejorar su eficiencia para, mantener la tasa de ganancia.
Es de destacar que la ganancia justa y razonable no necesariamente debe ser considerando un plazo determinado, digamos por ejemplo un año, sino que debe medirse en periodos superiores, generalmente establecidos en el contrato, por ende un año de ganancias muy leve, seguido de un año sin ganancia, puede compensarse con 1 año de una ganancia superior a la considerada justa y razonable.
El estado, como titular del servicio publico, tiene la facultad en caso de detectar una ganancia superior a lo establecido como justa y razonable, de forzar al gestor, o bien a bajar la tarifa o bien, a realizar obras, que en conjunto transfieran el beneficio extraordinario al sistema o a los usuarios.
Cuestiones de política fiscal:
El impuesto es una clase de tributo regido por derecho público. Se caracteriza por no requerir una contraprestación directa o determinada por parte de la administración estadual.
Los impuestos son la "potestad tributaria del Estado", principalmente con el objeto de financiar sus gastos y/o redistribuir equitativamente la riqueza. Se rigen por el principio de capacidad contributiva, es decir a mayor ingreso, mayor contribución al fisco. De este modo se consagra el principio constitucional de equidad y el principio social de solidaridad.
Entendiendo esto se puede decir que un impuesto es redistributivo en el cobro (aplicándose sobre los sectores de la sociedad que mas recursos tienen) y en el destino de los fondos (transfiriéndose en forma directa o indirectas (mediante obras o servicios a los sectores mas necesitados)).
En tal sentido los subsidios son una herramienta de la política fiscal para redistribuir la riqueza, ni mas ni menos, como toda herramienta no son malos en si mismos y pueden aplicarse o no. Es simplemente una decisión política su aplicación tanto como su retiro.
Efectos económicos:
La aplicación de un subsidio tiene varios efectos, que van mas allá de la mera distribución de la riqueza. En el caso de transporte deben considerarse en el análisis los siguientes efectos:
1.- Efectos en la distribución del ingreso, da como resultado una transferencia directa a todos los usuarios del servicio, produciendo un efecto redistributivo.
2.- Estimula el consumo y por ende la demanda agregada, (lo que redunda en un aumento del PBI), es decir al hacerse cargo el estado y no los usuarios (de parte de la tarifa), libera fondos para consumo, (podría considerarse que lo que no se consume se ahorra y por ende es pasible de ser invertido), de cualquiera de las dos formas, estimula la demanda agregada.*
3.- tiene un impacto directo en el costo que tiene para un trabajador o estudiante acercarse al lugar donde realiza su actividad, la mayoría de los usuarios de subte, lo utilizan para trasladarse al trabajo y volver del mismo, por ende, la aplicación de un subsidio, redunda en un abaratamiento del costo de transporte al trabajo.
4.- Facilita el desarrollo de actividades secundarias, en este caso en la ciudad de Buenos Aires, es decir un trabajador que desarrolla su actividad en la ciudad, por cercanía almuerza en ella y consume productos que se venden en la misma.
Para cerrar podemos decir que la noción de servicio público describe el ordenamiento legal vigente en la Republica Argentina.
Que el fin de todo servicio publico es contribuir al cumplimiento de las cláusulas del progreso (inc 18 y 19 del art 75 de la constitución nacional)**, mediante la sustracción de una actividad económica del mercado, convirtiéndola en un servicio publico, que permita fomentar el desarrollo económico y social.
En tal sentido, los subsidios como herramienta de política fiscal, contribuyen a tal fin.
El otorgamiento de un subsidio al igual que su quita, son pura y exclusivamente decisiones política.
Un gobierno puede destinar el excedente de su recaudación (con respecto a sus gastos de administración), a la construcción de obras, tanto como al otorgamiento de subsidios.
Es claro, que todo gobierno según su ideología, necesidades y sectores que representa (o por medio de los que accedió al poder), establecerá su propio orden de prioridades para darle destino a los recursos de que dispone.
Cerrando podemos afirmar que el otorgamiento de un subsidio tanto como la quita del mismo (en un servicio publico), responde pura y exclusivamente a la idea de distribución de la riqueza que tiene quien ejerce el poder y toma dicha decisión.
En síntesis, esta indicando claramente a que sectores se quiere favorecer con la medida o a cuales se quiere excluir del beneficio.
*
Entendiendo que el producto bruto interno es igual a la oferta agregada, e igual a la demanda agregada y que esta se compone por: (Consumo + inversión + gasto publico + mas exportaciones netas), cualquier aumento en estos componentes, genera un aumento en el producto, es decir en la cantidad de riqueza que genera el país. (en otro post se desarrollara este tema).
**
18. Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.
19. Proveer lo conducente al desarrollo humano, al progreso económico con justicia social, a la productividad de la economía nacional, a la generación de empleo, a la formación profesional de los trabajadores, a la defensa del valor de la moneda, a la investigación y al desarrollo científico y tecnológico, su difusión y aprovechamiento.
Proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones. Para estas iniciativas, el Senado será Cámara de origen.
Sancionar leyes de organización y de base de la educación que consoliden la unidad nacional respetando las particularidades provinciales y locales; que aseguren la responsabilidad indelegable del Estado, la participación de la familia y la sociedad, la promoción de los valores democráticos y la igualdad de oportunidades y posibilidades sin discriminación alguna; y que garanticen los principios de gratuidad y equidad de la educación pública estatal y la autonomía y autarquía de las universidades nacionales.

miércoles, 18 de diciembre de 2013

Distribución desigual de la energía e irracionalidades sistémicas.

En estos últimos días en que una “ola de calor” mantiene a la región del amba (Capital federal y principales partidos del conurbano Bonaerense) bajo el agobio incesante de altas temperaturas van 4 días de 32ºC o mas, se suscitaron ciertos conflictos fruto de los cortes de luz en distintas zonas puntuales de la región.
En términos relativos la cantidad de usuarios privados del servicio son pocos (respecto del total), en términos sociales resulta inaceptable la privación del acceso a un servicio que hoy resulta de primera necesidad.
Siendo la energía eléctrica un servicio publico, y siendo la principal responsabilidad del estado como titular del servicio garantizar que este se preste, en los últimos tiempos el estado batalla contra los concesionarios que se niegan a invertir si no se les otorga un aumento tarifario, se niegan a que su tasa de ganancia disminuya a cambio de mejores condiciones en la prestación del servicio.
La red de distribución de energía eléctrica se divide en 3 etapas: Generación, transporte y distribución, el estado nacional desde el 2003 invirtió fuertemente en las dos etapas sobre las que tiene injerencia directa generación y transporte, no así la etapa de distribución que fue concesionada en los 90.
Dar de baja las concesiones, aumentar fuertemente la inversión en distribución, solucionar los problemas puntuales en distintas zonas son medidas de mediano plazo, no pueden ser corregidas en el corto.
La presente nota busca analizar otros aspectos del conflicto, los que considera, los menos explorados.
Es interesante como primer punto, afirmar que la energía eléctrica disponible, no es infinita, hay una cantidad disponible que hoy ronda los 25 Gigawatts, esto es la capacidad disponible en generación y transporte (alta tensión).
La problemática se da en el segmento de distribución con una compleja red con millones de usuarios cientos de centrales de transformación y distribución con usuarios de conexiones monofasicas (220V) y trifásica (380V).
Resulta interesante destacar que para usuarios residenciales lo común salvo rarísimas excepciones es tener conexión monofasica (cualquiera de las tres fases que pasan en el tendido aéreo y el neutro), la tensión siempre es constante 220V (cae levemente por exceso de demanda (la famosa baja tensión)), lo que varia es la corriente eléctrica demandada, a mayor cantidad de artefactos conectados en un hogar, mayor cantidad de corriente demandada (normalmente medida para escalas domiciliarias en amperes (A) o miliamperes (mA)). A mayor corriente, mayor potencia de cada artefacto conectado (se mide en watts o kilowatts), a mayor potencia de cada artefacto conectado, mayor consumo (watts.hora o kilowatts.hora (Kwh), esto es lo que nos facturan las distribuidoras).
¿Es posible planificar el crecimiento del consumo y evitar estos cortes?, podemos decir que es casi imposible, lo que no implica que se puedan generar mecanismos o protocolos de actuación, mediante un aumento de la inversión y del gasto en personal que permitan morigerar estos problemas que hoy resultan evidentes.

¿Cuales son las cuestiones que dificultan la planificación?, las variaciones que se suscitan en una red compleja con millones de usuarios.

¿Cuales son estas variaciones?, entre otras las siguientes:

1.- No todas las construcciones o ampliaciones de viviendas son declaradas. (una pareja con dos chicos se separa y la mujer se va a vivir a la casa de los padres con los chicos y construye un baño una habitación y una cocina), ampliaciones por crecimientos familiares, construcción de monoambientes para alquilar, construcción de locales para alquilar en zonas residenciales, etc.
2.- No todas las viviendas mantienen a las mismas personas en ellas, los núcleos familiares pueden variar (se va un jubilado que alquilaba una vivienda  porque le resulta grande y cara y la alquila una pareja con 3 chicos), los consumos energeticos variaran ostensiblemente.
3.- La colocación de nuevos artefactos de alto consumo, no es algo que se declare a las empresas concesionarias de distribución, y en periodos determinados, no puede verse mediante un análisis del consumo hasta tanto este se de. Alguien compra 2 aires acondicionado para tener para el verano, esta compra la hace a fines de noviembre, en la ultima medición de consumo no figura su uso (de hecho no estaban instalados), el cierre de facturación se hace en octubre, estos días antes de ayer, ayer, hoy los encendí, no se llego a hacer la medición y ya sobrecargue mi línea sin que nadie se entere, una vez medido el consumo cuando ya existe el problema, tendrán que tenerse los recursos humanos e infraestructurales para realizar tareas de análisis de la evolución de consumo en millones de hogares.
Debe cnsiderarse que los aires acondicionados vendidos en los ultimos 5 o 6 años, se cuentan por millones.
4.- Electricistas non sanctos y changarines hacen cambios de fase de usuarios, enganchan, o inclusive algunos usuarios truchan y desconectan medidores etc, lo que impide un correcto seguimiento de los consumos reales y complejiza el sistema tornando constantes en variables.
5.- La apertura de nuevas pymes y comercios que se declaran o no se declaran por su escala, que representan aumentos de consumo.
6.- El acceso a herramientas  de alta potencia a bajo costo, martillos neumáticos manuales, soldadoras, amoladoras, cortadoras angulares y que se usaran en distintos puntos generalmente domiciliarios, no en talleres identificados.

En el corto plazo, la única solución viable es la racionalidad en el consumo, adoptar una actitud responsable en el mismo, es evidente que el problema estructural se evidencia cuando aumenta el consumo llevando la demanda al máximo. Estructuralmente el sistema lo soporta la generación y transporte no colapsaron, pero la distribución si.
En el día de ayer se podían observar en una zona céntrica, retails de electrodomésticos con su salon extremadamente refrigerado y con sus puertas abiertas, quizás como casualidad, quizás como mecanismo para atraer clientes, en las mismas cuadras que otros comercios estaban sin servicio.
También puede suponerse cuanta energía demanda mantener grandes shoppings refrigerados, o cuanta energía excesiva debe usarse en las heladeras exhibidoras de lácteos de los supermercados que son mayoritariamente abiertas.
Todos nosotros en tanto usuario del servicio eléctrico, ¿somos realmente responsables al consumir y cuidar la energía?, cuantos de nosotros realizamos un consumo responsable, cuantos cuidamos de apagar aquellos artefactos que no usamos, y cuantos potenciamos este accionar en épocas como estas de altas temperaturas y mayores demandas.
No fuimos educados para consumir responsablemente, los medios se encargan de potenciar esta ignorancia, y el impacto no es solo social (algunos ven interrumpida la provisión del servicio), también es económica, consumimos mucha energía innecesariamente y también es ecológica, el 57% de nuestra matriz de generación eléctrica, es térmica, quemamos gas, fuel oil y gas oil para generarla.
Los subsidios cumplen un doble rol en este juego, al tiempo de que funcionan como una transferencia de ingresos al sector productivo y a los asalariados, al abaratar el precio de la energía artificialmente genera una actitud de despreocupación en los usuarios, un desinterés por las consecuencias.
Por todo lo antedicho, debemos tomar conciencia de que se torna necesario asumir una actitud mas responsable al momento de consumir energía.
El problema es de educación para el consumo, de desinterés, de falta de infraestructura y personal idóneo tanto para solucionar los problemas como para sugerir demoras.
La desarticulación de la empresa SEGBA y la perdida de personal idóneo fue de la mano de la destrucción de la industria y de la educación técnica.
Talvez, las nuevas universidades nacionales ubicadas en el conurbano tengan un rol fundamental a cumplir en la gestión de la energía y la educación de la población para su consumo (industrial, comercial y residencial), y talves sus espacios de investigación, cooperación, extensión y estudio, puedan contribuir a la mejora de la gestión energética brindando o estando en condiciones de brindar a todos los organismos de regulación y gestión estatales tanto como provinciales y porque no municipales servicios de asesoramiento y/o análisis de gestión y consumo racional de la energía, para evitar que al mismo tiempo que muchos consumen de mas otros no disponen del servicio.

viernes, 18 de enero de 2013

Y si el subte aumenta a 6 pesos, consecuencias 2


Continuando con el desarrollo de las notas:



Y habiendose confirmado que el aumento propuesto por la jefatura de gobierno es a $3,5, con la insistencia de que “la tarifa técnica”, es de $6, sin indicar como se arriba a esa conclusión.

A continuación se desarrollaran las posibles consecuencias del aumento de tarifas, pero no desde el punto de vista económico (tratado en una de las notas citadas), sino, considerando su impacto en cuestiones de eficiencia en el transporte y medioambientales.

Aumenta la migración entre modos de transporte:

Como se menciono anteriormente, el aumento del 127% de principio del 2012, produjo una disminución en los pasajeros transportados por el subte, superior al 15%, es claro, que de aumentarse un 40% la tarifa, esa disminución, no hará otra cosa que incrementarse.

Pero las implicancias y efectos colaterales de  este aumento, no terminan solo en la disminución de los pasajeros transportados por el subte, la contracara de ello es un aumento proporcional a la disminución en los pasajeros transportados, en otros modos, claramente, los colectivos de circulación interna dentro de la capital, y en menor medida las combis y autos particulares.

El parque total de las líneas de colectivos que circulan dentro de la capital federal no tiene capacidad suficiente e inmediata, por ejemplo, para absorber la cantidad de pasajeros, que representarían, otra disminución de los pasajeros transportados por el subte de un 10%.

En el corto plazo, esto puede redundar simplemente en un empeoramiento de las condiciones de viaje en el modo automotor, ya que con el mismo parque, o un muy leve aumento del mismo se transportarían muchos mas pasajeros que los actuales (mayor nivel de hacinamiento por unidad de transporte, en viajes que tienen mayor tiempo de duración).

En el mediano plazo, y suponiendo que a los empresarios de líneas de colectivos, les sea rentable comprar y agregar unidades, esto mejoraría las condiciones de viaje, de los pasajeros del modo automotor disminuyendo el nivel de hacinamiento, a cambio de aumentar el tiempo de viaje, por aumento del flujo de vehículos en el área de la ciudad de Buenos Aires.

Esto, claro esta,  profundizaría los problemas de transito en la ya colapsada Ciudad de Buenos aires.

En suma, el aumento de tarifas que tendería a producir una migración modal, de los pasajeros (pasar del modo ferroviario-subterráneo al automotor), produciría un empeoramiento de las condiciones de viaje de los pasajeros que no eran usuarios del subte, y de los que si lo eran, pero deben migrar porque no pueden afrontar el pago de una tarifa tan alta, primero por cuestiones de hacinamiento y luego por aumento del tiempo de viaje.

Eficiencia energética

En cuestiones de transporte, se considera producción a la cantidad de carga o pasajeros transportados por unidad de distancia y se la denomina trafico, esta se calcula como el producto, entre la carga transportada (toneladas o pasajeros), por la distancia a la que dicha carga es transportada.

El tráfico, no esta de mas decirlo, se mide en toneladas.kilometro o pasajeros.kilometro.

Como en cualquier industria, la tendencia al aumento de la escala de transporte tiende a mejorar la eficiencia.

Entiéndase como eficiencia (en el caso de transporte), a un menor uso de personal y un menor consumo de combustible, para realizar igual o mayor transporte efectivo de carga o pasajeros, es decir, aumentar la producción con igual o inferior utilización de recursos.

Por la diferencia de escala que existe entre el modo automotor y el modo ferroviario en general (subterráneo en particular, y por la no existencia de congestionamiento en el tráfico en el modo subterráneo), este último es mas eficiente  que el primero.

Cada vez que un semáforo detiene a un colectivo, este permanece consumiendo combustible, pero sin realizar transporte efectivo alguno.

En términos generales, la diferencia de consumo de combustible (en vehículos diesel, entre el modo automotor y ferroviario) es de 4 a 1 en transporte interurbano, es decir, para un mismo transporte efectivo, igual cantidad de carga o de pasajeros, desde un mismo origen a un mismo destino, el modo automotor consume cuatro veces mas combustible que el modo ferroviario. Y en zonas urbanas densas, aun mas que en ruta.

Pasivo ambiental creciente

La ineficiencia en cuestiones energéticas mencionada en el punto anterior, tiene un costo económico, que es fácil de cuantificar en términos monetarios, pero tiene un costo ambiental, que resulta de mayor dificultad para su cuantificación y para medir el alcance de sus consecuencias, aunque puede intuirse o aproximarse a los perjuicios generados.

Quemar 1 litro de gas oil, en un motor de combustión interna genera 2,6 kg de CO2.

Por otro lado, hay una relación entre las potencias de los motores y el consumo de combustible de los mismos, es un estimado aceptable, que por cada HP de potencia se consuman, 0.14 litros de gas oil por hora (este consumo tendería a bajar, a medida que aumenta la potencia del vehiculo, y de optimizarse la relación carga- potencia)(*).

Si consideráramos una baja de 150.000 pasajeros del subte, debido al aumento de tarifas, aproximadamente un 8% del estimado actual de pasajeros transportados.

Suponiendo que en hora pico, un colectivo, podría llevar 80 personas.

Considerando que el periodo de hora pico se extiende unas 4 horas, la cantidad de colectivos extras para absorber ese aumento seria de:

150.000/80/4 =468 unidades extras. (No se considera la idea de tiempo de vuelta redonda). (**)

Si asumimos una potencia de 150 hp por colectivo, hablamos, a 0,14 litros por hora de marcha por hp, cada colectivo consumiría unos 21 litros de gas oil por hora de marcha.

Osea que 21 litros x 468 unidades x 4 horas pico = 39312 litros de gas oil extras quemados.

Que si lo multiplicamos por los 2,6 kg de CO2 por litro de gas oil quemado, esto nos daría, poco mas de 102 toneladas de CO2 extra generados en la ciudad que respiraran sus transeúntes y habitantes (solo en el periodo de horas pico, en caso de que se agreguen las unidades necesarias).


A su vez, mas colectivos, implica, mas congestionamiento vehicular en general, lo que se traduce en mas tiempo de viaje para todo el resto de los vehículos, y por ende un costo implícito en consumo de combustible, y estéril (porque no aporta nada), para el resto de los vehículos que circulen.

Si por la capital, circulan 2 millones de autos en hora pico, y el tiempo promedio de viaje por aumento de la congestión, aumenta 2 minutos, habrá 2 minutos más, 2 millones de vehículos en marcha innecesariamente.

Se sumaria también, la contaminación visual y sonora que no seria despreciable.

Balanza comercial energética.

Como se ve en el desarrollo anterior, el aumento de tarifa en el modo mas eficiente, tiende a producir una migración intermodal, hacia el modo menos eficiente.

Pero esto trae aparejado, la migración de un modo de transporte, basado en el consumo de energía eléctrica, a un modo basado en energía química (hidrocarburos).

La matriz de energía eléctrica de la Republica Argentina, es hidrocarburo dependiente, es decir mas del 60% de la energía eléctrica, se produce en centrales térmicas (quemando gas y fuel oil), pese a ello, en el ultimo tiempo, se opero una incipiente diversificación de la matriz, creándose parques solares, eolicos, ampliaciones hidroeléctricas ( elevación de la cota de yacireta y futuras represas sobre el rió Santa Cruz, entre otras)  y con un importante desarrollo en energía nuclear, con la reactivación del plan nuclear nacional y la inminente puesta en funcionamiento de Atucha II, sumado  al complejo carbonifero Rio turbio, vienen ampliando la capacidad de generación eléctrica con fuentes no hidrocarburiferas.

En este contexto, y sabiendo que Argentina tiene una balanza energética deficitaria, es importadora de hidrocarburos y derivados (habiendo perdido recientemente el autoabastecimiento debido al alto crecimiento de la economía y de la industria y a la mejora en el consumo), este cambio modal, cuyo origen es un aumento de tarifas, estaría trasladando, usuarios desde un modo eléctrico (energía de la que en Argentina tenemos bastante potencial), hacia un modo basado en los combustibles fósiles, y a su vez menos eficiente que el primero.

Se suma a esto, que en cuestiones de salubridad, no es lo mismo quemar la energía necesaria para transportar gente, en una central térmica en el puerto, que esta parquizada y alejada de las zonas urbanas densas, que poner colectivos a quemarla en medio de la densamente poblada y transitada ciudad de Buenos Aires.

¿Quien paga la infraestructura y las unidades?

Por ultimo interesa destacar, que la migración entre modos que se esta operando, tendería a dejar capacidad ociosa en el modo subterráneo, para colapsar aun mas el sistema automotor urbano.

Hoy la capacidad instalada del sistema automotor, no dispone de unidades extra para absorber en forma creciente a los pasajeros del subte, por lo cual, deberá invertirse en la compra de unidades.

Para el erario de la ciudad, la ventaja es que las empresas privadas de colectivos, deberán (de resultarles rentable), invertir en la compra de unidades, mientras, que de potenciarse el subte, las compra de las unidades estaría a cargo del gobierno de la ciudad.

Este supuesto alivio presupuestario (para el gobierno de la ciudad), lo pagaran los usuarios con mayores tiempos y peores condiciones de viaje y la ciudadanía en general con mayores niveles de contaminación visual, sonora y del aire.

Sumado, no esta de más remarcarlo, a un aumento de la ineficiencia en el sistema de transporte nacional nacional en general, por una decisión de una jurisdicción inferior.

En síntesis, se puede decir que el aumento de tarifas, genera una migración modal desde modos eficientes, a otros menos eficientes, esto tiene consecuencias ambientales, mayor consumo de combustible innecesario, mayores niveles de contaminación, y mayores problemas de tráfico.
El impacto también trae aparejadas consecuencias económicas, impacta directamente en el bolsillo de los trabajadores, lo que tiende a resentir el factor consumo que determina el ingreso nacional, siendo una medida de corte recesivo, esto impactaría de lleno en el presupuesto de la ciudad, ya que recibiría menos fondos por coparticipación, ante un menor crecimiento económico al final del ciclo.
Y por ultimo impacta en la balanza comercial en el rubro energía.

Es decir, esta medida de corte ortodoxa, entendiendo al sistema de transporte, como un subsistema del sistema económico, tiene solo consecuencias nefastas, desde el punto de vista económico y medio ambiental.

Esperemos que el jefe de gobierno porteño, en este afán recaudatorio, entienda que la renovación y ampliación de infraestructura y parque de unidades tractivas y traccionadas, contablemente tiene periodos de amortización de 30 años, esperar, que mediante los aumentos de tarifa (mas los aumentos en peajes) , los usuarios financien en 5 años, lo que debería haberse hecho en 20 a costa de excluir, es sinceramente un disparate.


(*) La alteración de Rutas, las modificaciones del vehiculo para poder transportar mayor peso o volumen, etc generaría una mejora de la eficiencia, mejorando la relación carga-potencia, sin alterar el consumo de combustible, a diferencia de una mejora de la eficiencia por aumento de escala (cambio modal)(***).

(**) El tiempo de vuelta redonda es el tiempo que transcurre entre que un transporte de pasajeros pasa por un mismo punto dentro de un recorrido cerrado (este punto podría ser la cabecera), o cualquier otro punto, considerando este concepto, el calculo indicado tendería a mejorar levemente, pero no se lo considera para no complicar el desarrollo realizado.

(***) Entiendo por cambio modal al cambio del modo elegido para realizar el transporte de un bien, un cambio modal hoy necesario en nuestro país que mejoraría la eficiencia, seria el cambio del modo automotor al ferroviario en transporte de granos a medias y largas distancias.

viernes, 4 de enero de 2013

Y si el subte aumenta a $6?


Motivan esta nota, la reciente asunción por parte del gobierno de la ciudad de la postergada titularidad del subte  que acumulo un año de idas y vueltas.
El tema, apenas se desato la controversia entre el gobierno nacional y el de la ciudad, fue el motivo disparador de la creación de este blog, y se trato en las primeras dos notas:



Realizando una introducción a la noción jurídica de servicio publico (en la primera), y analizando el conflicto por el tiempo en que el gobierno nacional se seguiría haciendo cargo del subsidio, con el consecuente aumento de tarifas llevado adelante por el gobierno de la ciudad a horas de haber firmado el acta acuerdo de transferencia (en la segunda).

Habiendo transcurrido pocas horas de iniciado el 01-01-2013, el jefe de gobierno porteño anuncio (aunque después se desdijo a medias), otro inminente aumento de la tarifa, por ende esta nota tiene como fin analizar desde lo económico y en términos relativos y nominales, el aumento anterior de tarifas y el actual, para luego sacar algunas conclusiones del impacto de dicho aumento, en caso de que acaeciera.


Para ello cabe recordar el estado de situación a inicios del 2012:

Pasajeros promedio diarios al 01-01-2012: 1.8 millones.

Tarifa anterior al 2012: $1.1 (por pasajero por viaje), abonado por el usuario.

Subsidios que se sumaban a la tarifa: $1.6 (por pasajero por viaje), aportado por el estado.

Monto anual según presupuesto nacional (2012) de subsidios al subte: $720.000.000

Según el acta acuerdo firmada entre ambos gobiernos, el estado nacional sostendría el 50% del subsidio por un año, ósea, el estado nacional depositaria 30 millones de pesos durante los 12 meses del 2012, en una cuenta del gobierno de la ciudad, o sbase. El gobierno de la ciudad, debería hacerse cargo o ver como solventaba los otros 360 millones (claramente lo hizo mediante la suba de la tarifa).

El presupuesto de la ciudad 2012 fue de $32.705.436.924, ósea que los subsidios a cubrir representaban el 1,1% del presupuesto total para dicho año.

Pese a ello, el gobierno aumento la tarifa de $1,1, a $2,5, lo que implica una diferencia nominal de $1,4 (por pasajero por viaje).

Si la cantidad de pasajeros promedio diarios, es de 1,8 millones, la recaudación anual estimada (21 días x 12 meses) seria de:

1.8 millones x 21 días/mes x 12 meses x $1.4 = $635.040.000

Esto implica un 176,4% del monto en subsidios que se debía cubrir (360 millones).

A partir del mes de enero que comenzó (2013), el gobierno de la ciudad debería hacerse cargo de los otros 360 millones de pesos que no le girará el gobierno nacional, y supongamos que actualizáramos ese monto por un índice de inflación del 25% (alto para la real que rondara el 20% o menos), esto seria:

360.000.000 x 1.25 = $450.000.000 de subsidios a cubrir.

El presupuesto 2013, aprobado por la legislatura de la ciudad, es de $40.500.000.000, lo que implica un aumento porcentual, respecto del de 2012 de:

$40.500.000.000/ $32.705.436.924 = 24%

Y en términos nominales: $7.794.563.076.

Si el monto a cubrir es de 450 millones de pesos, esto sigue siendo un 1,1% del presupuesto anual de la ciudad y un 5,77% del aumento nominal del presupuesto (de los $7.794.563.076).

Pese a ello, el jefe de gobierno dejo trascender que habrá un aumento de la tarifa del subte, que alcanzaría los $6, lo que implicaría un aumento neto de $3.5.

Que en términos anuales representaría:

1.8 millones de pasajeros/día x 21dias/mes x 12 meses/año x $3.5 =

Recaudación por el aumento = $1.587.600.000

Esto representa un 352.8% del monto  de subsidios del que debería hacerse cargo la ciudad (450 millones de pesos actualizado a un 25% de inflación como se menciono anteriormente), unos $ 1.137.600.000 (*) por encima del estimado a cubrir.

Debe agregarse, que a medida que la tarifa aumenta, tiende a tornarse restrictiva, contradiciendo uno de los principios generales del servicio publico (el de universalidad), al ser tan violento el primer aumento (127%), y el posible segundo (240%), es claro que la cantidad de pasajeros transportados disminuyo (algunas estimaciones hablan de una caída del 15 al 20% en los pasajeros transportados, 2012) y continuará disminuyendo, produciendo una migración del transporte (ferroviario-subterráneo), al transporte urbano automotor (colectivos).

Para cuantificar el aumento en términos de inversión, me parece ilustrativo el siguiente calculo.

Los 45 coches comprados para el subte, que motivaron la posible parada del servicio de la línea A por 60 días, tuvieron un costo aproximado de 105 millones de dólares, osea U$S2.222.222 c/u, que a un tipo de cambio de 4,9$/U$S, da unos 11.000.000 de pesos c/u.

El excedente mencionado en (*), por el posible aumento de tarifas (a $6), permitiría por ejemplo comprar la siguiente cantidad de coches (similares a los chinos) en un año.

$1.137.600.000/$11.000.000 = 103

Según el siguiente informe de Sbase:


En la pagina doce, se indica que el parque total de coches de todas las líneas es de 650 unidades, por lo cual, el aumento de tarifa sugerido por el jefe de gobierno, permitiría (de así desearlo) renovar el parque total de coches en:

650/103= 6.3 años (6 años y 4 meses), (para material rodante que tiene un periodo de amortización de unos 30 años).

Eso si a cargo pura y exclusivamente de los usuarios.

Por ultimo, interesa destacar, que para un persona que utiliza el subte ida y vuelta para ir a trabajar, suponiendo un mes de 21 días hábiles, el costo mensual pasa a ser de $252 (solo de subte), y si consideramos que el salario mínimo es de $2850, el costo mensual de viajar en subte seria del 8.8% de un salario mínimo.

En síntesis de esta primera nota de la saga, el gobierno de la ciudad confirma mediante el accionar que en su concepción empresaria de la administración de los servicios públicos, debe primar el criterio de establecimiento de tarifas fiscal, por sobre el social (**), que impero hasta el 2011.

 Este tema fue desarrollado en la primera nota de este blog, citada al inicio de esta.

domingo, 11 de marzo de 2012

Porque con mis impuestos tengo que pagar el déficit de..............

No creo que haga falta explicar, porque las privatizaciones de los 90 salvo excepciones fueron nefastas (En el caso de las excepciones, fueron poco menos que nefastas).

No creo que haga falta recordar, que para justificarlas, se monto un gran dispositivo mediático, para convencer a la población de la necesidad de llevar adelante esas privatizaciones.

Supongo que estará claro que los arietes mediáticos que llevaron adelante la campaña privatizadora fueron bernardo neustadt y mariano grondona, sumándose a ellos otros periodistas y opinologos de menor envergadura pero de la misma calaña.

Recordaran que neustadt, hablándole a doña Rosa, utilizo 2 principales argumentos con los que atacaba, y luego para cerrar se hacia una pregunta y se la hacia al publico.

El primero de esos argumentos, era que las empresas del estado eran deficitarias (sin explicar mayoritariamente porque).

El segundo argumento era que este déficit “insostenible”, se debia a que el estado era mal administrador perse y que las plantillas de empleados estatales estaban sobre dimensionadas*.

Luego se hacia la primera pregunta y esta era:

¿Por qué yo con mis impuestos tengo que pagar el déficit de estas empresas?

Y luego se la hacia a doña Rosa:

¿Porque ud con sus impuestos tiene que pagar el déficit de estas empresas?

De más esta decir que esos argumentos tuvieron gran aceptación social y de hecho se privatizo casi todo lo que se pudo.

Aunque es valido recordar que quienes llevaron adelante dicho proceso, fueron el entonces ministro de economía (domingo cavallo) y aquel al que denominaron el cerebro jurídico de las privatizaciones (roberto dromi), en el siguiente video se puede ver u oír la frase que será el resumen de aquello que se estaba gestando.

http://www.youtube.com/watch?v=euvM7jG15w0

“Nada de lo que deba ser estatal, permanecerá en manos del estado”.

Hasta acá, esto es simplemente un resumen de los hechos, claro esta, desde mi óptica resaltando los hechos relevantes.

Motivan esta nota, que en tiempos recientes, desde la reestatización de Aerolíneas Argentinas y Austral, de parte de ciertos sectores conservadores, y sus satélites mediáticos, volvieron a escucharse, nuevamente, las mismas frases, que entonces se usaron.

Y nuevamente (aunque debo reconocer que no es mayoritario), amplios sectores de la sociedad se hacen eco de esa frase de “porque tengo que pagar con mis impuestos el déficit de Aerolíneas, es el ejemplo de este caso”.

Este análisis, inducido, claro esta, deja de lado, varias cuestiones:

1.- Que el transporte aéreo en la republica Argentina, es un servicio público y no esta considerado en el análisis (una aproximación a la idea se puede ver en: http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-nocion-de-servicio-publico-los.html).

2.- Que la existencias de nuevos medios de transporte que realicen viajes a una provincia determinada, genera además del derecho a la comunicación, beneficios económicos que no pueden ser cuantificados directamente.

Es interesante el aporte a la federalización que realiza la existencia de vuelos de cabotaje, que antes, por no ser rentables, no se hacían dejando a zonas de importancia del país, desconectadas.

Para cerrar es de mi interés realizar algunos cálculos estimativos que permiten observar desde otra óptica, aquello de lo que estamos hablando..

El primer calculo implica pensar en que beneficio le trae a una provincia turística, como puede ser Salta, la existencia del vinculo aéreo, es decir, Aerolíneas, transporto en 2010, 6.400.000 pasajeros, creo que no seria muy descabellado pensar que por ejemplo 20.000 personas de ese total, pudieron haber ido a Salta por turismo (es el 0.31% del total).

Por otro lado, no me parece exagerado suponer que esas personas en estadías de 2 o 3 días puedan gastar en ese lugar $500 (alojamiento, comida, excursiones, compras de artesanías o productos regionales etc).

Mas alla de que seria interesante investigarlo a fondo (consiguiendo datos sobre turismo y no estimando a ojimetro) y hasta provincia por provincia, estaríamos hablando de una estimacion viable, para nada descabellada, y a simple vista, de que esas 20.000 personas, gastarían 10 millones de pesos anuales, en el mercado interno de esa provincia.

Este análisis podría hacerse extensivo a otras provincias y seria interesante se pudiera medir el impacto, de medidas, por ejemplo como de los corredores federales, que por primera vez, hacen recorridos, interprovinciales (organizado principalmente para turismo, sin pasar si o si por Buenos Aires.

El segundo calculo del cual me interesa realizar una aproximación, es cuanto de mis impuestos pagan el déficit de Aerolíneas, y por cuanto dinero, que deja el beneficio de uso disponible, muchos Argentinos se están haciendo problemas.

El razonamiento seria mas o menos el siguiente:

Sabiendo cuanto es el presupuesto nacional y sabiendo cuanto es el déficit de aerolíneas se puede establecer una relación de proporcionalidad entre ambos, es decir que porcentaje del presupuesto se usa para el pago del déficit de aerolíneas.

Por otro lado, se podría estimar mediante un aproximado del salario medio del país, que proporción se pagan de impuestos..

Debe quedar claro, que el sistema impositivo, es general y no particular, quiero decir con esto, que lo que paga de impuestos totales Juan Gregorio Voltairevich, no se aplica totalmente a un determinado fin o gasto estatal, es decir el destino de los impuestos, no es particular sino general.

Pero sabiendo que porcentaje del presupuesto general se destina a cubrir el déficit de Aerolíneas, podríamos decir, que ese mismo porcentaje, sobre lo que un ciudadano determinado paga de impuestos, se destina a cubrir dicho déficit.

Numéricamente seria asi:

El presupuesto nacional 2011 fue de $542.333.200.000 (542.333 millones de pesos) y el déficit de aerolíneas declarado para el 2011, fue de 387 millones de dolares que a 4,3$/U$S da unos $1.664.100.000 (1.664 millones de pesos).

Haciendo 1664/542333, nos da que el déficit de Aerolíneas insume el 0.31% del presupuesto nacional..

Suponiendo ahora que una persona gana $4000 mensuales y la carga impositiva es del 15% mensual, es decir que el 15% de su salario lo paga en impuestos diversos, estamos diciendo que esa persona paga $600 mensuales que engrosan el presupuesto.

Por lo tanto la relación que pretendo establecer es que si la carga del déficit sobre el presupuesto es de 0,31%, entonces se podría pensar que el 0,31% de lo que un ciudadano con ese ingreso es lo que aporta de su carga impositiva para sostener el deficitario presupuesto de Aerolíneas.

Por lo tanto el 0.31% de $600 es $1,84………..

Por lo tanto, el planteo indica que un ciudadano que gana $4000 y tiene una carga impositiva del 15% sobre su salario, estaría aportando $1.84 mensuales, para sostener el déficit de una empresa, que genera beneficios directos e indirectos a las provincias y que a su ves, le permitiría a el (el ciudadano que paga esos impuestos), de quererlo o necesitarlo viajar en una aerolínea de bandera a precios preferenciales…..

Es claro, que la frase, porque tengo que pagar con mis impuestos, el déficit de aerolíneas, es valido desde la racionalidad, de un gran contribuyente, es decir el dueño de una explotación agrícola de importancia, o el dueño de una fabrica, es muy probable, que aporte mas a subsanar el déficit de Aerolíneas, que el beneficio que obtenga de parte de la empresa, mediante el aprovechamiento de viajes, lo que no seria racionalmente aplicable para una persona con el ingreso supuesto en el calculo estimativo.

Es interesante remarcar, que Aerolíneas se reestatizo en condiciones deplorables, en todos los aspectos, y que la situación era deficitaria, desde un inicio, y fue una decisión política sostener la línea de bandera.

También es interesante destacar que el planteo de la actual conducción de la empresa, en ningún momento afirma que el déficit será crónico y por siempre y viendo los informes de gestión, se puede observar que el mismo viene bajando en forma continua. Para el periodo 2009-2011 fueron de (563/486/387) millones de dolares, y en los mismos, sumado a los futuros resultados operativos, estarán incluida la compra mas grande de Aeronaves de toda la historia de Aerolíneas (empezando por las 20 unidades compradas a Embrear).

Y este decrecimiento del déficit, se da al mismo tiempo, no solo de la compra de aeronaves, sino de el aumento de frecuencias y de destinos, lo que dio como resultado, un aumento de los pasajeros transportados.

Es decir cada ves pierde menos, al tiempo que cada vez sirve a más gente y mas regiones.

Como conclusión, podemos decir que es irrisorio lo que un ciudadano de a pie aporta con sus impuestos, al sostenimiento de una aerolínea de bandera, (y por ende desproporcionada la queja de ciertos sectores de clase media) cuyo déficit, va decreciendo, (si se calcula, la caída de déficit para los periodos antes mencionados, 2009-2010 y 2010-2011 (13.67% y 20.37%)).

Si supusiéramos, que el promedio de ambas caídas será, el déficit del año 2012, esto nos da 17.02%, por lo tanto el déficit, se situara en 321 millones de dólares, y por ende, el aporte de cada ciudadano, será aun menor, en un contexto de crecimiento.

En una próxima nota se desarrollara la idea de contribución marginal aplicada al transporte modal declarado servicio publico, porque justamente es la base para comprender porque, los servicios públicos se prestan en condiciones de monopolio y porque cuanto mas vehículos se corran o despachen, mejor es el resultado para la empresa, cuanto mas gente viaje mejor.

* Gran parte del déficit, lo producía el gigantesco endeudamiento al que se sometió a dichas empresas, durante la ultima dictadura, que las ahogaba financieramente y cuyo destino, el de los fondos, no fue a obras o modernización de dichas empresas, sino a sostener el tipo de cambio de la famosa tablita del entonces ministro de economía de facto.

martes, 10 de enero de 2012

Análisis del cambio de titularidad del servicio de subterraneos de Buenos Aires.

Antes de arribar a algunas conclusiones ampliare algunos conceptos que hacen a la teoría del servicio público desarrollada en la primer nota de este blog.

Al decir de Hector Mairal especialista en derecho público en su libro “La ideología del servicio publico” entre las consecuencias jurídicas de la declaración de una actividad como servicio publico, destaca, entre otras:

a) El titular del servicio público es el estado, siendo tal titularidad inalienable.
b) Dicha titularidad deviene implícita de la mera declaración de que una actividad determinada constituye un servicio público.
c) La figura mediante la cual la administración transfiere al sector privado la prestación del servicio público es la concesión de servicio publico.
d) Tal transferencia es esencialmente interina.
e) Se sigue de ello que es jurídicamente inadmisible que se otorgue una concesión sin plazo de duración.
f) La reversión puede producirse incluso durante el transcurso de la concesión, dada la potestad de rescate que corresponde a la administración.
g) La administración conserva la facultad de modificar la prestación del servicio público para mantenerlo en todo momento ajustado a las necesidades públicas, sin que sean oponibles las disposiciones del contrato, para evitar la modificación, ya que “no por haber sido concesionado, el servicio deja de ser publico”.
h) El concesionario no puede oponerse al rescate ni a la modificación del servicio, si bien goza del derecho a ser indemnizado por la perdida que el ejercicio de tales prerrogativas estatales le cause.
i) Las potestades de rescate y modificación son irrenunciables, por lo cual también existen en caso de silencio de la concesión y de los textos legales o reglamentarios aplicables, y aun en caso de cláusulas contractuales que las excluyan expresamente, y finalmente.
j) En términos generales el servicio público se caracteriza por la subordinación del interés privado al interés público, con las consiguientes indemnizaciones cuando el primero debe ser sacrificado al segundo.

Como se afirmo en la primer nota, la declaración de una actividad como servicio publico es una decisión política de la comunidad en su conjunto por intermedio de sus representantes, también existe lo que se denomina la despublificación de un servicio publico, que recorre el camino inverso, es decir, saca de la orbita del derecho publico a una actividad, para pasarla nuevamente a la orbita del derecho privado.

Existe también la posibilidad de la revocación de la concesión, esta puede ocurrir por causa de oportunidad o de ilegitimidad. La revocación por causa de oportunidad se llama rescate.

Siguiendo a Comadira (jurista abocado al derecho administrativo), el rescate, aplicado a los servicios públicos, es el acto por el cual, el estado concedente de la explotación del servicio, decide, por razones de oportunidad, merito o conveniencia extinguir la concesión y asumir la prestación directa del servicio.

Podemos agregar entonces que la facultad de rescate, mediante la cual, el titular (el Estado), puede quitar la concesión del servicio publico, solo puede ser invocada, para ser prestado el servicio publico, por el estado mismo, y no para cambiar el concesionario.

No menos importante observando estas definiciones, es destacar, la impresición en la que incurrió la sociedad en general, al aceptar la idea de privatización de las empresas del estado (no sin el constante bombardeo mediático que llevaron adelante los voceros del establishment neustadt y grondona entre otros), es decir, se acepto la conceptualización de que las empresas que eran servicios públicos habían sido privatizadas. Cuando en realidad, nunca salieron de la orbita del derecho publico, por ende referirse a dichas empresas como servicios públicos privatizados, era una contradicción logica.

Cambios observados con el cambio de titularidad del servicio publico de subtes de Buenos Aires.

A las 24 hs de asumida la titularidad, el gobierno de la ciudad estableció una nueva tarifa que implico un aumento del orden del 127%.
Es interesante recordar que publicaciones previas, a que se concrete el cambio de titularidad, en diferentes medios, daban cuenta de 3 datos que resulta interesante recordar:

1.- La cantidad de pasajes diarios promedio vendidos es de 1,5 millones.-
2.- El monto total de subsidios proyectados para el servicio de subtes, (según presupuesto 2012) es de 720 millones de pesos, para el ejercicio fiscal de ese año.
El estado nacional al concretar el traspaso a la ciudad se comprometió a sostener
el 50%, ósea, el estado nacional, pondría 360 millones en el 2012 y el gobierno de la ciudad debería sostener otros 360 millones.
3.- El subsidios por pasajes es de $1,6 por cada viaje pagado por el usuario a $1,1.

Se desprende de esto que el estado nacional venia sosteniendo $1,6 por cada viaje vendido, por lo cual si se comprometió a sostener el 50% del ese subsidio durante el 2012, el gobierno de la ciudad debería sostener solo el 50% de ese monto, es decir $0,8.
Sin embargo el Gobierno de la ciudad aumento la tarifa en un monto de $1,4.

Una primer conclusión que se puede sacar de este tema, que según lo desarrollado en la nota anterior, lo que se opero con este aumento de tarifa, es claramente, un cambio en el criterio de su establecimiento.

Recordando los tres criterios de establecimiento de tarifas:

Industrial: Se fija con un criterio competitivo de empresa, es decir el estado fija la tarifa como si se compitiera con otra empresa por prestar el servicio.
Fiscal: Se busca cubrir absolutamente todos los costos de la prestación del servicio, inclusive se puede perseguir la búsqueda de superávit.
Social: Se busca beneficiar a ciertos sectores usuarios del servicio público.

Claramente, lo que hizo el gobierno de la ciudad fue cambiar de una tarifa establecida bajo criterio social (cuyo fin es beneficiar a los usuarios del servicio), a una tarifa bajo criterio fiscal (cuyo fin es meramente recaudatorio).

Debe destacarse, que siendo una actividad Servicio publico, el estado debe garantizar la prestación del mismo, y uno de sus principios generales, el de universalidad, determina que el mismo debe prestarse a todo aquel que quiera hacer uso del mismo.
Esto determina que los aumentos de tarifas, tienen como límite aquel umbral que torna el monto de la tarifa restrictivo del uso del servicio publico por parte de los usuarios.

No debería llamar la atención que el gobierno de la ciudad entre tantos tropiezos, intente despublificar el servicio de Subtes de la ciudad, en su afán de traspaso al ámbito privado de todas las actividades que hoy el estado de la ciudad realiza.