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jueves, 13 de marzo de 2014

Inflacion desabastecimiento y cadena de suministros

La economía Argentina acumula desde el 2003 a la fecha el periodo mas prolongado de crecimiento económico, acumulando entre 2003 y 2012 un crecimiento del 71.7%(*). Este vigoroso crecimiento que se dio en un contexto de recuperación del empleo (creación de mas de 5 millones de puestos de trabajo), con recuperación del salario (en un ámbito de crecimiento de las negociaciones paritarias), aumento de la cobertura estatal de sectores vulnerables, mas de 2 millones de pasivos incorporados al sistema jubilatorio por moratorias y por las jubilaciones de amas de casa, 3,5 millones de chicos cubiertos por la Asignación universal por hijo y el recientemente incorporado plan PROG.R.ES.AR. que se prevee alcance a 1,5 millones de chicos entre 18 y 24 años, no hizo otra cosa que desarrollar e intensificar una puja distributiva que había estado adormecida fruto del modelo neoliberal imperante en los 90 (*), (debe recordarse que no solo los salarios y las jubilaciones estuvieron congelados durante mas de 10 años, sino que no existían la AUH, la cantidad de jubilados con cobertura y cobrando era aproximadamente la mitad de los actuales, y el desempleo aumento en forma constante a lo largo de todo el periodo  (1990-2002) en que el crecimiento fue de solo el 25.1% acumulado en esos 13 años.

Esta puja distributiva entre asalariados y pasivos cubiertos por el estado (menores y mayores) y los sectores del capital en sus diversas formas (financiero, agrícola, industrial y dueños de la propiedad tanto urbana como rural) se traduce indefectiblemente en mayores niveles de inflación, es decir en mayores aumentos de precios.

Estos, se ven acentuados por la concentración monopólica y oligopólica de determinados sectores productores de bienes así como por los distintos sectores que integran las cadenas de comercialización, que no son otra cosa que cadenas de suministros.

Entiendo por cadena de suministros “al conjunto de eslabonamientos que permite dar, entregar o suministrar, todo aquello que es requerido, desde un principio determinado a un fin determinado para satisfacer las necesidades de un cliente”.

La ampliación del concepto se puede ver en:


Retomando, la inflación es como ya se planteo en otras notas de este blog un fenómeno multicausal, atribuirlo a una sola causa implica un elevado nivel de ignorancia o bien, la defensa de intereses non sanctos que se benefician del desconocimiento por parte de la sociedad de un fenómeno complejo que la afecta directamente.

Las causas principales de la inflación solo para recordarlas, en esta nota nos centraremos en una, son:

1.- Aumento del poder adquisitivo de la población (por los diversos mecanismos distributivos antes mencionados) que se traduce en aumentos de la demanda.

2.- Existencia de cuellos de botellas en las diferentes cadenas productivas que estrangulan la oferta.

3.- Una estructura productiva desequilibrada que genera estrangulamiento externo y en consecuencia inflación cambiaria (Marcelo Diamand Dixit).

4.- Devaluación internacional de la divisa de referencia (el dólar) o aumento constantes de precios de las comodities (que serian las dos caras de la misma moneda).

5.- Devaluación local del peso para mantener los niveles de competitividad acordes al modelo de desarrollo (crecimiento económico con inclusión social).

6.- Existencia de monopolios y oligopolios tanto en la producción de alimentos como en la comercialización.

7.- Aumento del precio internacional de los alimentos fruto del ingreso a los mercados de consumo de cientos de millones de personas del sudeste asiático.



Retomando la noción de cadena de suministros, podemos decir que en el siguiente grafico podemos observar, en forma simple, una versión básica del concepto.



Cuando se dice que un mercado esta monopolizado, implica que hay un solo oferente del producto en cuestión sea este una materia prima, un bien intermedio o un bien final.

Cuando se dice que un mercado esta oligopolizado, implica que hay más de un oferente pero todos se ponen de acuerdo en el precio de venta y en las cantidades ofrecidas, de tal forma de evitar competir entre ellos.

La existencia de monopolios u oligopolios que funcionan como mecanismos de abolición de la competencia otorgan a estos sectores la posibilidad de presionar los precios al alza generalmente controlando la oferta.

¿Que significa esto?, que mediante desabastecimientos totales o parciales condicionan la oferta y por ende el precio de los productos, cuando estos productos son productos de primera necesidad leche, harina, aceite, azúcar o productos que están culturalmente arraigados como la yerba mate, el desabastecimiento genera descontento social seguido de tolerancia al aumento de precios, pues entre quedarse sin un producto de primera necesidad o pagarlo mas caro, la mayoría de la sociedad se vuelve tolerante a esta segunda opción.

En consecuencia el desabastecimiento que no es otra cosa que una interrupción intencional de la cadena de suministros de uno o varios productos cumple dos funciones, primero, generar descontento social que de acuerdo a la prolongación en el tiempo del desabastecimiento alcanza niveles de indignación, y segundo, lograr la tolerancia social a los aumentos de precios que generen aumentos en los beneficios.

¿Existen formas mediante las cuales el conjunto de la sociedad pueda resistir estas maniobras de los monopolios y oligopolios?, si, las hay y son múltiples y como en todo problema complejo la solución requiere de la implementación de un accionar coordinado entre todos los sectores interesados. Básicamente estos sectores serian, el estado que claramente no esta convalidando aumentos libres de precios, lo que no quiere decir que estos aumentos no estén ocurriendo; los empresarios ya sean productivos como comerciantes que se ven afectados por aumentos de los proveedores; y los consumidores haciendo uso de todas las herramientas que tienen a su alcance.

Claramente todas las medidas a llevar adelante por los distintos actores implican incidir directa o indirectamente en la cadena de suministros y esto debe hacerse por un lado, aumentando la oferta de productos, y por otro lado, ampliando la cadena de suministros en forma transversal.

Aumentar la oferta implica producir, es decir todos los actores en condiciones de producir bienes con niveles de calidad y de precios competitivos deberian hacerlo, por su parte todos los actores antes mencionados (Estado, empresarios y consumidores) tienen capacidad de incidir. El estado (en sus distintos niveles, nacional, provincial y municipal), mediante el otorgamiento de créditos, subsidios y reintegros que permitan tanto aumentar la producción existente como la generación de nuevos emprendimientos micro o macro que aumentan la oferta de productos en el mercado, e inclusive organizando diferentes formas alternativas de comercialización de productos como ferias y exposiciones diversas, la descentralización del mercado central de Buenos Aires es una buena medida que va en ese sentido. Tienen un rol fundamental los institutos de investigación estatales CONICET, INTI, INTA y los de orden provincial y municipal de existir, así como las Universidades Nacionales, en el asesoramiento, apoyo y fomento de estas actividades productivas.




El grafico precedente busca mostrar gráficamente que seria la noción de “ampliación transversal de la cadena de suministros”.

Esta idea de “ampliar las cadenas de suministros en forma transversal” implica descentralizar el stock tanto como fomentar la ampliación de competencia comercial,  el asociativismo y la conformación de cooperativas.

La creación de una red de supermercados estatales o una red de mercados minoristas como los del mercado central en una versión aumentada, redundaría en un aumento de la oferta tanto como de la competencia y podría establecer límites a la especulación excesiva.
Por su parte fomentar la creación de asociaciones de consumidores, cooperativas de consumo etc, generaría la posibilidad de limitar los intermediarios que especulan excesivamente, acortando la cadena de suministros en forma longitudinal y ganando economías de escala mediante las compras asociativas de mayores volúmenes.

A su vez si el rol de los mayoristas y los minoristas, lo cumplirían diferentes emprendimientos cooperativos, el stock se descentraliza en otros actores cuyo fin no es el lucro sino todo lo contrario, tornando más difícil el desabastecimiento que tiende a generar inflación.

Por ultimo los consumidores, en la medida de sus posibilidades deberían hacer uso de las facultades y herramientas que tienen a su alcance. Muchas veces por devoción a una marca o por un fenómeno cultural no penalizamos los abusos que los que comercializan dicha marca o productos comenten con nosotros.

Por ultimo, tener stock de productos no perecederos para el nivel de distribución del ingreso que existe en el país, entraña mas dificultad en cuanto a la toma de la decisión, que a disponer de los recursos, al menos en la mayoría de los habitantes.

Tener en stock en nuestros hogares 2 paquetes de yerba de 1 kg, 4 paquetes de azúcar, 2 botellas de aceite, 5 latas de tomates, 3 paquetes de fideos, 2 paquetes de harina, 2 paquetes de arroz, 2 latas de arbejas etc, no demanda mas de $250 e implica un doble beneficio. (Este listado no es excluyente, cada consumidor debe identificar aquello que le resulta de mayor utilidad de stockear tanto por sus necesidades o bien por sus habitos de consumo)

1.- Todo producto que aumente de precio y tengamos en stock, implicara que no pagaremos en esa o esas unidades el aumento acaecido.

2.- Si tenemos 1 mes o mas de producto en stock, quiere decir que si algún eslabón de la cadena o todos son desabastecidos buscando forzar un aumento de precios, tendrán que forzarlo durante mucho tiempo, mas de ese mes al menos.

Es sumamente importante entender que el negocio de cualquier comerciante, o fabricante, o productor pasa por vender el producto que fabrica o que compra para su reventa, el desabastecimiento les resulta de utilidad siempre y cuando dure poco tiempo y fuerce un aumento de precios considerable. Si se perdieran 20 días de venta de un producto determinado, para forzar un aumento del 15%, no seria tanto negocio.

Como se puede observar, las herramientas para luchar contra la inflación y el desabastecimiento como fenómenos que confluyen a un mismo fin que es aumentar el beneficio de ciertos sectores y que hoy no están siendo utilizadas por los diversos actores con interés en la cuestión, son múltiples, además de resultar complementarias de otras políticas como precios cuidados y tener en la gatera la ley de abastecimiento para de ser necesaria aplicarla.

La explicación de la inflación como fenómeno por parte de los que son ignorantes en el tema o de los que tiene intereses o representan intereses, la convierte en un hecho cuasi mágico cuando no monocausal, para terminar sugiriendo la aceptación de la imposición del mercado como único regulador de los precios, lo que resulta una falacia que no hace otra cosa que defender intereses concentrados, hecho que se viene repitiendo a lo largo de al menos 70 años de nuestra historia.



(*) Cuadro 2.1.1.1 :

viernes, 13 de julio de 2012

Cuestiones estratégicas a considerar en el analisis de factibilidad de la reconstruccion de ramales ferroviarios


Esta nota tiene como fin introducirse en el análisis de las cuestiones estratégicas que deberían considerarse al momento de decidir si es factible, viable y/o necesario reconstruir y/o construir ramales ferroviarios.

En las notas:





Se obtuvieron algunas conclusiones que interesa recordar:


1.- El modo ferroviario es mas competitivo que el modo automotor en transporte masivo de cargas y pasajeros en grandes distancias.

2.- Esta mayor competitividad se debe a que el modo ferroviario, consume menos combustible para un mismo nivel de tráfico (para el caso de cargas y pasajeros) y utiliza menos personal.

3.- Los costos de construcción de infraestructura, son similares en ambos modos (podríamos hablar de un monto de referencia de 1 millon de dólares por kilómetro de autovía (referencia tomada del plan laura, en realidad tiende a ser superior) o de vía férrea (referencia tomada de la renovación actual del Belgrano cargas, pre acuerdo reciente con China)).

4.- En la actualidad una diferencia sustancial en la red, radica en que el mayor nivel de abandono del sistema ferroviario demandaría mayores niveles de inversión iniciales para alcanzar, condiciones de circulación aceptables en cantidad, calidad y seguridad.

5.- El sistema de transporte debe ser un sistema multimodal que aproveche las ventajas competitivas y comparativas de cada modo, debe servir al sistema económico en general  que a su vez debe servir a la población, entendido esto, el ferrocarril es un componente fundamental de dicho sistema.


6.- El siguiente punto, esta implícito en las notas mencionadas, aunque no ampliamente desarrollado, el ferrocarril, en nuestro país es un servicio publico y como tal debe brindar un servicio a la población en general (personas y empresas), pero estas deben estar en condiciones de usarlo, pensar en la factibilidad de sostener un servicio publico, en este caso el sistema ferroviario, en un país con el devenir de la Republica Argentina durante la vigencia del neoliberalismo, 1975 (celestino Rodrigo)- 2001 (caída de la alianza), es poco menos que un despropósito.

¿De que manera puede servir un sistema de transporte a una economía con crecientes niveles de desocupación, de endeudamiento, con deficit permanente, y con el ajuste general como mecanismo de corrección y nivelación hacia abajo, en donde la tendencia de todos los indicadores sociales fue a la baja?.

Es claro que en la actualidad se pueden mencionar ejes de desarrollo económico que quisieran llevarse adelante como ser, crecimiento económico, distribución de los frutos de ese crecimiento, poblamiento territorial, distribución espacial de esa población,  integración territorial y regional entre otros, de los cuales muchos se están logrando y otros son objetivos loables.

A partir de ello puede pensarse el sistema de transporte (y dentro de este, el sistema ferroviario), necesario para cumplir esos objetivos y para servir a las poblaciones nacientes y/o existentes.

Pensar primero el sistema de transporte y luego el desarrollo económico   es invertir el orden racional de los factores del proceso que se analiza.

Se puede pensar que el desarrollo del ferrocarril, desde la primer linea ‘‘El ferrocarril del oeste’’ fue el que trajo desarrollo al país y configuro la distribución de la población y la producción, pero en realidad, en ese caso, también, la configuración del modelo de desarrollo fue previa al trazado de las líneas. Inglaterra junto a la oligarquía agroexportadora de la región núcleo, decidieron que Argentina seria la proveedora de alimentos y otras materias primas de la metrópoli, y a partir de estas decisiones se desarrollo el transporte y por ende el poblamiento del territorio necesarios para producir, aquello que Inglaterra necesitaba, y no a la inversa.

Por lo cual, analizar el desarrollo de un sistema de transporte en un país que no tiene un plan estratégico, no solo no brinda utilidad alguna a la sociedad, sino que resulta insostenible en el mediano y largo plazo.


A continuación se detallaran algunas ideas que deberían estar en todo plan estratégico nacional, con miras al desarrollo de un sistema de transporte y por ende en la reconstrucción del sistema ferroviario.

Se tomara como referencia para el análisis, el ramal que une Bahía Blanca con Zapala, que actualmente administra Ferrosur Roca y cuyo índice de utilización es casi nulo, se Eligio dicho ramal, ya que atraviesa una de las regiones menos pobladas de nuestro país.

A continuación se enumeran y analizan algunas de estas ideas.

1.- Población a la que servirá:

Primero deberían analizarse, las poblaciones existentes en el trazado de las líneas férreas, este ramal de la línea Roca, corre casi paralelo a la ruta 22.

Dicho ramal, serviría en la actualidad a las siguientes poblaciones de importancia:

Bahía Blanca (301.531 hab (2010)), Rio colorado (11.314 hab (2001)), Choele Choel (12.250 hab (2010)), Villa Regina (27.516 hab (2001)), Ingeniero Huergo, 12.145 hab (2001)), General Roca (85.883 hab (2010)), Cipolleti (79.097 hab (2010)), Neuquén (550.344 hab (2010)), Plaza huincul (12.273 hab (2001)), Cutral Co (35.500 hab (2010)), Zapala ( 36.791 hab (2010)). (*)

La suma de los habitantes servidos con esa línea ferroviaria, solo considerando las poblaciones  importantes, que son las mencionadas, es de 1.164.644 hab.

Como se ve, es una población considerable, y analizando la variación inter censal, seguramente posee tendencia al crecimiento (como ocurre en todo el país).

2.- Poblamiento territorial:

Además de las localidades mencionadas existen otras a las cuales la reactivación de dicho ramal, ayudaría a repoblar, generando actividad local y afianzando población en dichos territorios.
Es interesante destacar el carácter estratégico que tiene para el país poblar la Patagonia, la región de menor densidad demográfica del país.
Algunas actividades de mantenimiento de dicho ramal podría situarse, en poblaciones intermedias a las mencionadas, por ejemplo Fortín uno o Pichi Mahuida, ambas sobre el margen del Rio Colorado, que poseen menos de 500 habitantes, lo que tenderia a aumentar su población y generar desarrollo en la zona.

3.- Actividades económicas a las que servirá:

Cabe recordar, que las actividades desarrolladas en esa región (principalmente la que sirve el ramal analizado), incluye la producción petrolera de localidades, que nacieron al calor de la explotación hidrocarburíferas como son Plaza Huincul y Cutral Co.
También ese ramal sirve al Alto Valle de Rio Negro, de donde sale la principal producción de frutas no tropicales (manzanas, peras, duraznos etc).
Toda esta región es zona de transito para el turismo nacional e internacional, por lo cual la posibilidad de pensarlo como un semieje turístico, no es desdeñable, de hecho, a 100 Km de Zapala, se encuentra todo el complejo turístico, relacionado con Alumine y Villa pehuenia.

4.- Territorios a integrar:

Este ramal, integraría, diferentes regiones, la zona petrolera de Neuquén, con el Alto Valle del Rio Negro, región que también posee el segundo complejo mas importante de generación hidroeléctrica, (Chocon-Cerros colorados), junto con la zona portuaria de Bahía Blanca un complejo portuario sumamente importante.

Quienes transitaron, la ruta 22, en el tramo Neuquén General Roca, en épocas de cosecha, sabrán lo extremadamente denso que resulta el trafico en ese trayecto que es zona de paso turístico, conexión entre 2 grandes ciudades, y eje que conecta con el puerto de Bahía por donde sale parte de la exportación de fruta del alto Valle, anteriormente mencionada.

De mas esta decir lo ineficiente que resulta para el sistema económico en su conjunto, el transporte de cargas y pasajeros por el medio automotor en dicho eje (autos, camiones y micros).

En el caso analizado, existen las poblaciones y las actividades, que ganarían competitividad, con una mejora de la eficiencia de sus medios de transporte, pero en otros casos, no sirviendo a poblaciones establecidas, podría, igualmente analizarse la construcción de ramales, que mejoren la conectividad en general, por ejemplo el ramal, proyectado, hace algunos años que una, Choele Choel, con Viedma-Carmen de patagones, que a su vez cerraría la conexión con el Ramal que une Bahía Blanca- San Antonio- Bariloche, integrando un nuevo complejo portuario y una amplia zona turística como es Bariloche y toda la denominada región de los lagos.

5.- Nuevas actividades a desarrollar:

No esta excluido del análisis evaluar el potencial productivo, de la region servida en su conjunto para la ampliación de actividades existentes o el desarrollo de nuevas, las cuales, no necesariamente deberían poseer ventajas competitivas con respecto a producciones foráneas, podrían ser actividades protegidas que generen asentamientos poblacionales en el territorio y que contribuyan a generar parte de la riqueza necesaria para hacer viable el desarrollo regional.

Seria interesante analizar también la factibilidad de construir nodos intermodales, en ciudades estratégicas de esos ramales, ejemplo en las cabeceras, y otros nodos de importancia, como en Neuquén por ejemplo u otra ciudad que estratégicamente lo amerite.

Como se puede ver, los factores a tomar en cuanta al momento de analizar, son, entre otros, la población existente o la que se planifica que se radicara, las actividades existentes o las que se quieran desarrollar, y en ambos casos debe analizarse con criterios, que trasciende el mero análisis de la factibilidad económica de que el ramal en si se auto sustente.

Poblar un territorio o una región, servir a sus economías, integrar diversas regiones, es algo mas que complejo de analizar que el solo hecho de ver si es rentable o no, nunca esta de mas decirlo un servicio publico esta para servir y no para generar beneficios.

Nuevamente la lógica que debe utilizarse es inversa a la que predomina en la opinión publica, primero debe determinarse si es correcto y necesario servir mediante el transporte y las comunicaciones a determinadas regiones y luego, se disponen los recursos necesarios a tal fin y no analizar si dicho servicio será capaz de generar los recursos necesarios para autofinanciarse.




(*) Los años entre paréntesis (2001, 2010), son los años de los censos de referencia, para la cantidad de habitantes de cada localidad.

domingo, 11 de marzo de 2012

Porque con mis impuestos tengo que pagar el déficit de..............

No creo que haga falta explicar, porque las privatizaciones de los 90 salvo excepciones fueron nefastas (En el caso de las excepciones, fueron poco menos que nefastas).

No creo que haga falta recordar, que para justificarlas, se monto un gran dispositivo mediático, para convencer a la población de la necesidad de llevar adelante esas privatizaciones.

Supongo que estará claro que los arietes mediáticos que llevaron adelante la campaña privatizadora fueron bernardo neustadt y mariano grondona, sumándose a ellos otros periodistas y opinologos de menor envergadura pero de la misma calaña.

Recordaran que neustadt, hablándole a doña Rosa, utilizo 2 principales argumentos con los que atacaba, y luego para cerrar se hacia una pregunta y se la hacia al publico.

El primero de esos argumentos, era que las empresas del estado eran deficitarias (sin explicar mayoritariamente porque).

El segundo argumento era que este déficit “insostenible”, se debia a que el estado era mal administrador perse y que las plantillas de empleados estatales estaban sobre dimensionadas*.

Luego se hacia la primera pregunta y esta era:

¿Por qué yo con mis impuestos tengo que pagar el déficit de estas empresas?

Y luego se la hacia a doña Rosa:

¿Porque ud con sus impuestos tiene que pagar el déficit de estas empresas?

De más esta decir que esos argumentos tuvieron gran aceptación social y de hecho se privatizo casi todo lo que se pudo.

Aunque es valido recordar que quienes llevaron adelante dicho proceso, fueron el entonces ministro de economía (domingo cavallo) y aquel al que denominaron el cerebro jurídico de las privatizaciones (roberto dromi), en el siguiente video se puede ver u oír la frase que será el resumen de aquello que se estaba gestando.

http://www.youtube.com/watch?v=euvM7jG15w0

“Nada de lo que deba ser estatal, permanecerá en manos del estado”.

Hasta acá, esto es simplemente un resumen de los hechos, claro esta, desde mi óptica resaltando los hechos relevantes.

Motivan esta nota, que en tiempos recientes, desde la reestatización de Aerolíneas Argentinas y Austral, de parte de ciertos sectores conservadores, y sus satélites mediáticos, volvieron a escucharse, nuevamente, las mismas frases, que entonces se usaron.

Y nuevamente (aunque debo reconocer que no es mayoritario), amplios sectores de la sociedad se hacen eco de esa frase de “porque tengo que pagar con mis impuestos el déficit de Aerolíneas, es el ejemplo de este caso”.

Este análisis, inducido, claro esta, deja de lado, varias cuestiones:

1.- Que el transporte aéreo en la republica Argentina, es un servicio público y no esta considerado en el análisis (una aproximación a la idea se puede ver en: http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-nocion-de-servicio-publico-los.html).

2.- Que la existencias de nuevos medios de transporte que realicen viajes a una provincia determinada, genera además del derecho a la comunicación, beneficios económicos que no pueden ser cuantificados directamente.

Es interesante el aporte a la federalización que realiza la existencia de vuelos de cabotaje, que antes, por no ser rentables, no se hacían dejando a zonas de importancia del país, desconectadas.

Para cerrar es de mi interés realizar algunos cálculos estimativos que permiten observar desde otra óptica, aquello de lo que estamos hablando..

El primer calculo implica pensar en que beneficio le trae a una provincia turística, como puede ser Salta, la existencia del vinculo aéreo, es decir, Aerolíneas, transporto en 2010, 6.400.000 pasajeros, creo que no seria muy descabellado pensar que por ejemplo 20.000 personas de ese total, pudieron haber ido a Salta por turismo (es el 0.31% del total).

Por otro lado, no me parece exagerado suponer que esas personas en estadías de 2 o 3 días puedan gastar en ese lugar $500 (alojamiento, comida, excursiones, compras de artesanías o productos regionales etc).

Mas alla de que seria interesante investigarlo a fondo (consiguiendo datos sobre turismo y no estimando a ojimetro) y hasta provincia por provincia, estaríamos hablando de una estimacion viable, para nada descabellada, y a simple vista, de que esas 20.000 personas, gastarían 10 millones de pesos anuales, en el mercado interno de esa provincia.

Este análisis podría hacerse extensivo a otras provincias y seria interesante se pudiera medir el impacto, de medidas, por ejemplo como de los corredores federales, que por primera vez, hacen recorridos, interprovinciales (organizado principalmente para turismo, sin pasar si o si por Buenos Aires.

El segundo calculo del cual me interesa realizar una aproximación, es cuanto de mis impuestos pagan el déficit de Aerolíneas, y por cuanto dinero, que deja el beneficio de uso disponible, muchos Argentinos se están haciendo problemas.

El razonamiento seria mas o menos el siguiente:

Sabiendo cuanto es el presupuesto nacional y sabiendo cuanto es el déficit de aerolíneas se puede establecer una relación de proporcionalidad entre ambos, es decir que porcentaje del presupuesto se usa para el pago del déficit de aerolíneas.

Por otro lado, se podría estimar mediante un aproximado del salario medio del país, que proporción se pagan de impuestos..

Debe quedar claro, que el sistema impositivo, es general y no particular, quiero decir con esto, que lo que paga de impuestos totales Juan Gregorio Voltairevich, no se aplica totalmente a un determinado fin o gasto estatal, es decir el destino de los impuestos, no es particular sino general.

Pero sabiendo que porcentaje del presupuesto general se destina a cubrir el déficit de Aerolíneas, podríamos decir, que ese mismo porcentaje, sobre lo que un ciudadano determinado paga de impuestos, se destina a cubrir dicho déficit.

Numéricamente seria asi:

El presupuesto nacional 2011 fue de $542.333.200.000 (542.333 millones de pesos) y el déficit de aerolíneas declarado para el 2011, fue de 387 millones de dolares que a 4,3$/U$S da unos $1.664.100.000 (1.664 millones de pesos).

Haciendo 1664/542333, nos da que el déficit de Aerolíneas insume el 0.31% del presupuesto nacional..

Suponiendo ahora que una persona gana $4000 mensuales y la carga impositiva es del 15% mensual, es decir que el 15% de su salario lo paga en impuestos diversos, estamos diciendo que esa persona paga $600 mensuales que engrosan el presupuesto.

Por lo tanto la relación que pretendo establecer es que si la carga del déficit sobre el presupuesto es de 0,31%, entonces se podría pensar que el 0,31% de lo que un ciudadano con ese ingreso es lo que aporta de su carga impositiva para sostener el deficitario presupuesto de Aerolíneas.

Por lo tanto el 0.31% de $600 es $1,84………..

Por lo tanto, el planteo indica que un ciudadano que gana $4000 y tiene una carga impositiva del 15% sobre su salario, estaría aportando $1.84 mensuales, para sostener el déficit de una empresa, que genera beneficios directos e indirectos a las provincias y que a su ves, le permitiría a el (el ciudadano que paga esos impuestos), de quererlo o necesitarlo viajar en una aerolínea de bandera a precios preferenciales…..

Es claro, que la frase, porque tengo que pagar con mis impuestos, el déficit de aerolíneas, es valido desde la racionalidad, de un gran contribuyente, es decir el dueño de una explotación agrícola de importancia, o el dueño de una fabrica, es muy probable, que aporte mas a subsanar el déficit de Aerolíneas, que el beneficio que obtenga de parte de la empresa, mediante el aprovechamiento de viajes, lo que no seria racionalmente aplicable para una persona con el ingreso supuesto en el calculo estimativo.

Es interesante remarcar, que Aerolíneas se reestatizo en condiciones deplorables, en todos los aspectos, y que la situación era deficitaria, desde un inicio, y fue una decisión política sostener la línea de bandera.

También es interesante destacar que el planteo de la actual conducción de la empresa, en ningún momento afirma que el déficit será crónico y por siempre y viendo los informes de gestión, se puede observar que el mismo viene bajando en forma continua. Para el periodo 2009-2011 fueron de (563/486/387) millones de dolares, y en los mismos, sumado a los futuros resultados operativos, estarán incluida la compra mas grande de Aeronaves de toda la historia de Aerolíneas (empezando por las 20 unidades compradas a Embrear).

Y este decrecimiento del déficit, se da al mismo tiempo, no solo de la compra de aeronaves, sino de el aumento de frecuencias y de destinos, lo que dio como resultado, un aumento de los pasajeros transportados.

Es decir cada ves pierde menos, al tiempo que cada vez sirve a más gente y mas regiones.

Como conclusión, podemos decir que es irrisorio lo que un ciudadano de a pie aporta con sus impuestos, al sostenimiento de una aerolínea de bandera, (y por ende desproporcionada la queja de ciertos sectores de clase media) cuyo déficit, va decreciendo, (si se calcula, la caída de déficit para los periodos antes mencionados, 2009-2010 y 2010-2011 (13.67% y 20.37%)).

Si supusiéramos, que el promedio de ambas caídas será, el déficit del año 2012, esto nos da 17.02%, por lo tanto el déficit, se situara en 321 millones de dólares, y por ende, el aporte de cada ciudadano, será aun menor, en un contexto de crecimiento.

En una próxima nota se desarrollara la idea de contribución marginal aplicada al transporte modal declarado servicio publico, porque justamente es la base para comprender porque, los servicios públicos se prestan en condiciones de monopolio y porque cuanto mas vehículos se corran o despachen, mejor es el resultado para la empresa, cuanto mas gente viaje mejor.

* Gran parte del déficit, lo producía el gigantesco endeudamiento al que se sometió a dichas empresas, durante la ultima dictadura, que las ahogaba financieramente y cuyo destino, el de los fondos, no fue a obras o modernización de dichas empresas, sino a sostener el tipo de cambio de la famosa tablita del entonces ministro de economía de facto.