El Just in time, un punto criticable

Motiva esta nota, una idea que vengo trabajando hace un tiempo, y  para la cual existen ciertos vínculos, con algunas problemáticas tratadas en este blog.

Primero es necesario mencionar algunas definiciones y conceptos.

El JIT (just in time), podría definirse como la forma mas competitiva de organización de la producción desarrollada por el hombre en tiempos recientes.

Responde al método organizativo de toyota (Toyotismo), desarrollado en la década del 70, para tornar a dicha empresa mas competitiva, a nivel mundial y poder competir con las grandes automotrices de otras naciones, en la jerga productiva se suele decir que el JIT es una filosofía de trabajo.

Esta “Filosofia” se organiza en base a diferentes sucesiones de principios, una de las cuales es la de los tres ceros que tienden a generar un cuarto cero.

Los 3 ceros son cero desperdicio, cero defecto y cero averías, estos tres ceros tenderían a generar el cuarto cero que es cero stock.

Una breve descripción de estos ceros seria:

1.- Cero desperdicio: Esto implica evitar todo desperdicio del proceso productivo, o al menos reducirlo a lo mínimo posible, cero desperdicio de materias primas en el proceso productivo, cero desperdicios de tiempo, por (ineficientes diagramados de lay out interplanta o intraplanta por ejemplo, o manipulación de productos innecesaria),  cero desperdicio de espacio, etc.

2.- Cero defectos: Esto implica evitar los defectos en los bienes y servicios intermedios o finales producidos en la planta, que contribuyen a generar desperdicios, esto debería generarse, mediante el cambio del sistema de control de calidad de producto por el sistema de calidad de procesos, (Calidad total).

3.- Cero averías: Una correcta planificación del mantenimiento en planta de toda la maquinaria que forma parte del proceso productivo, convirtiendo el mantenimiento correctivo (reparar una vez que se presentan las fallas o averías), en mantenimiento preventivo (evitando la aparición de fallas por desgaste del proceso productivo), lo cual implica una reducción en la generación de desperdicios de tiempo, y una disminución de costos, ya que realizar mantenimiento preventivo es mas económico y demanda menos tiempo que realizar mantenimiento correctivo.

Estos 3 ceros tienden a tornar menos necesaria la acumulación de stocks, para cubrir los posibles problemas del proceso productivo que tienen como origen los 3 ceros anteriores, tendiendo a generar un cuarto cero que seria, Cero Stock (*).

Los mecanismos antes descriptos para tender a la disminución del stock, no son los únicos,  existen otros, de los cuales uno es justamente el que se quiere analizar en esta nota.

Este mecanismo es aquel por el cual mediante acuerdos con los proveedores o imposición a los mismos (es claro que una empresa automotriz, tiene mayor poder económico que sus proveedores de autopartes), se disminuyen las cantidades entregadas por cada viaje, es decir la cantidad por entrega, aumentando la cantidad de entregas.

Por ejemplo, tomando a Toyota, si recibía 1000 cubiertas para un modelo determinado por semana, pasaria a recibir cien durante la mañana y cien durante la tarde, los 5 dias de la semana, es decir 2 vehículos mas pequeños diarios, en lugar del vehiculo de entrega semanal.

Sobre este ultimo punto quiero detenerme porque me parece crucial, en primer termino porque es sobre el cual se hace bastante hincapié al momento de difundir, las bondades del JIT y segundo porque el principal aspecto a considerar como una virtud, es la reducción de los costos, que implica, la reducción del stock, esto es (costos de oportunidad, de capital inmovilizado, costos de espacio (depósitos, galpones, costos de logística interna, etc))…

Analizando la eficiencia de una empresa, es valido pensar, que los costos antes mencionados se reducen, pero esos costos, realmente desaparecen?.

Ahí es donde esta el problema y tratare de desarrollarlo a continuación.

Lo primero que debe decirse, es que si aumenta la frecuencia de entrega, en menores volúmenes, disminuyendo así la cantidad de stocks, lo que el sistema esta haciendo es cambiar stocks, por flujos.

Es decir para retomar, el ejemplo de las 1000 cubiertas, si la producción es la misma (1000 cubiertas), y la entrega de las mismas se da al mismo destino, las cubiertas entregadas y utilizadas para producción siguen siendo las mismas, solo que no están acumuladas (stock), sino que, pasan a estar mas tiempo en viaje, (Flujos), es decir son necesarias mas horas de viaje, para entregar las mismas cubiertas.

Por otro lado se puede decir que, si todas las empresas pertenecientes a una cadena de suministros (**), no están preparadas y adaptadas para funcionar bajo el sistema JIT, lo mas probable, es que los costos de almacenamiento, del que una empresa se deslinda, pase en realidad, aguas arriba (***) en la cadena de suministros, a alguno de sus proveedores, o a algún proveedor de sus proveedores.

Si retomamos algunas cuestiones de la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

Podemos recordar que el modo automotor consume entre 3 y 4 veces mas combustibles que el modo ferroviario, en el análisis de dichas notas, para el transporte efectivo de 900 pasajeros, una formación ferroviaria (considerada como ejemplo), consume 115 lts de gasoil, para trasladarlos a 90 km de distancia (consideramos una velocidad promedio posible de 90 km/h, y los consumos fueron especificados para una hora de marcha) , mientras que si los quisiéramos llevar en micros, serian necesarios 18 micros, cuyo consumo de combustible seria de unos 21 lts (por unidad), para la misma distancia, que multiplicado por 18 micros nos daría:

21Lts/micro x 18 micros = 378 lts

Si esto lo dividimos por, los 115 lts de consumo de la formación ferroviaria, nos da la relación de consumo entre modos:

378 lts / 115 lts = 3.28 (el modo automotor consume 3,28 veces mas combustible).

Pero, como lo que se persigue demostrar es la eficiencia del transporte en escala, agregaremos algunos cálculos mas.

Supongamos que el mismo transporte efectivo de 900 pasajeros, queremos hacerlo con autos convencionales gasoleros de motor 1.4, cuyo consumo promedio es de unos 7 litros , por cada hora de marcha y vamos a suponer que cada auto puede llevar 5 personas Mas el chofer (esta ultima consideración, es excesiva y juega a favor del modo tratado, deberían ser 4 mas el chofer, lo que aumentaría la cantidad de automóviles necesarios).

Por lo tanto 900 / 5 = 180

Es decir necesitaríamos 180 automóviles, que consumen 7 lts cada 90 km, para transportar esos pasajeros.

180 autos x 7 lts/auto = 1260 lts

Lo que nos da un consumo de combustible de 1260 lts, y obviamente el gasto en personal es superior, ya que la formación ferroviaria del ejemplo necesita 8 personas para atender a los pasajeros, los micros necesitaría 54 personas, y los autos 180 chóferes.

Esto nos demuestra, que a medida que la escala de transporte disminuye, los costos aumentan, en cuanto a consumo de combustible y en cuanto a uso de personal, y obviamente.

Esto es directamente aplicable a transporte de cargas.

Por lo cual, surge la siguiente pregunta, como puede ser mas eficiente, un sistema de organización de la producción que realiza el transporte a menores escalas?.

Si se deben correr más vehículos, cuya eficiencia en consumo de combustible es, mucho menor (mayor cantidad de combustible quemado para el mismo transporte efectivo) y cuya cantidad de horas hombre de conducción de vehículos también aumenta considerablemente.

Por lo tanto me siento en condiciones de afirmar que la filosofia JIT (en cuanto a la reduccion de las escalas de transporte), reduce los costos de una empresa, al disminuir sus stocks necesarios para su proceso productivo, pero traslada esos costos a otros sectores, sus proveedores, aguas arriba, y le traslada a la sociedad en su conjunto, nuevos costos que no son necesarios, en el sistema menos eficiente para la empresa (Menos entregas de mayor cantidad), de estos costos, interesa resaltar los siguientes:

1.- Un creciente pasivo ambiental, por un aumento en la quema de combustible innecesariamente.

2.- Una mayor necesidad de hidrocarburos por ineficiencias energéticas en el transporte o en el modo en que la producción se organiza alrededor de este, con todo lo que esto significa para nuestro país en la actualidad (disminución de reservas hidrocarburiferas y/o aumento de las importaciones).

3.- Aumento de los flujos de vehículos en calles, avenidas y rutas.

4.- Aumento de la siniestralidad, por lo mencionado en el punto 3, lo que produce encarecimiento de las primas de seguros, y destrucción de diferentes bienes de capital (vehículos e infraestructura).

5.- aumento de los costos de mantenimiento o reparación y/o ampliación de infraestructura existente, por aumento de los flujos de mercancías, es decir por mayor demanda.

Y retomando la idea de la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/que-hacemos-con-el-sistema-ferroviario_25.html

Siempre que se analice, un cambio de modo de organización vigente, debe considerarse el costo real total, y luego que sectores de la población se hacen cargo de dichos costos. Esto va en línea con la idea de la citada nota ya que en ella se demuestra que mientras en el caso del sistema ferroviario se analiza la autosustentabilidad del modo cargando todos los costos a dicho sistema modal, en el caso del sistema automotor, los costos de infraestructura corren por cuenta del estado (en todos sus niveles, Nacional, Provincial y municipal) o de los usuarios en caso que paguen peajes, los costos administrativos corren por cuenta de las diversas empresas de transporte, el mantenimiento y la renovación de flota también, y a su vez los precios finales resultan mas onerosos al bolsillo del usuario o consumidor final por ineficiencias modales y de escala de transporte.

Esto no implica que sea por demás útil, realizar los análisis de los 3 ceros iniciales (desperdicio, defectos y averías), que tiendan a disminuir desperdicios diversos, dentro de una empresa e inclusive dentro de una cadena de suministros, pero lo que aquí se cuestiona es la disminución de las cantidades entregadas, que es una función directamente proporcional a la cantidad de entregas.

Por lo cual para cerrar, podemos decir que en realidad la mejora de eficiencia no debe medirse en términos de reducción de costos de una empresa en particular, sino en términos de costos de toda la cadena de suministros de los productos finales.

No es solo una empresa la que debe reducir sus stocks, sino el conjunto de empresas que componen la cadena de suministros, y esto redundara en un menor precio final al cliente y un aumento de la rentabilidad de la cadena de suministros en su conjunto (como se distribuye al interior de la misma seria otra discusión).

(*) Se suele usar una analogía mediante la cual, las averías, los desperdicios y los defectos, son rocas en el lecho de un río, el cual para ser navegable, necesita un mayor nivel de agua, ese nivel de agua (altura de la misma) representa el stock necesario para que dicho río sea navegable (sea factible la realización de la actividad productiva).

La remoción de las rocas de mayor tamaño (disminuir los problemas), permite la disminución del nivel necesario del río (disminución del stock).

(**) Entiendo por cadena de suministros a todas las partes, intervinientes en la satisfacción de la necesidad de un cliente (ya sea mediante la provisión de un producto o servicio), dichas partes incluyen empresas proveedoras de materias primas, de bienes intermedios y de bienes finales, depósitos, operadores logísticos, comerciantes mayoristas y minoristas.

(***) Entiendo por aguas arriba, en los eslabonamientos de una cadena de suministros, a la sucesión hacia atrás en los eslabones de la misma, para ejemplificar, si estuviéramos hablando de la disponibilidad de pan lactal en un comercio minoristas, aguas arriba, serian los siguientes eslabones en el siguiente orden, comercio mayorista, fabricante, proveedor de harina, molino, proveedor de trigo, etc.

De la pobreza, la marginalidad y su combate, reflexiones.

Motivan esta nota, algunos comentarios que a diario, en los medios a veces, o en el común de la gente, se suelen escuchar sobre estos flagelos, la pobreza y la indigencia, que alcanzan a algunos sectores de nuestra sociedad y que viene disminuyendo sostenidamente desde hace mas de 8 años.

También interesa analizar desde una visión que considero mas acertada y con mayor grado de coherencia, las soluciones o intentos de soluciones que se ensayan desde el estado.

Esto no implica anular la posibilidad de disentir ni esbozar por aquellas personas bienintencionadas, la perfectibilidad de las medidas tomadas, y la sugerencia de propuestas superadoras.

Creo que estos comentarios que suenan a diario, a veces son contradictorios entre si y a veces si bien no se contradicen entre ellos, algunos argumentos van en contra de los objetivos que se quieren alcanzar.

Cuando estos comentarios se lanzan desde los medios hegemónicos de comunicación que ejercen, al decir de Jurgüen Habermas(*) el monopolio del lenguaje, en mi caso, tengo claro que fin persiguen y tengo una opinión formada al respecto, pero cuando quienes los repiten son personas del común, pienso que si bien la mayoría son, como mencione antes, personas bienintencionadas, no se detuvieron a pensar cesudamente aquellas ideas bonelistico-majulianas que repiten a diario.

Me interesa en primera instancia recordar el estado de situación de la sociedad Argentina en su conjunto, en cuanto a indicadores sociales aproximados, al alcanzar el fondo de la crisis del 2002 (mediados del 2002).

1.- La desocupación rondaba el 24%, de la población económicamente activa.

2.- La subocupación agregaba otro 15% de la población económicamente activa.

3.- El trabajo informal era superior al 50%(**).

4.- El índice de pobreza era superior al 50% de la población.

5.- El índice de indigencia era superior al 25%.

6.- La inversión publica en educación, era bajísima (el 2% del PBI).

7.- La inversión publica en salud también se encontraba en niveles muy bajos.

8.- Gran cantidad de niños de zonas marginales y/o pobres asistían al colegio para recibir una ración de comida, sin animo ni salud mental para aprender.

9.- Existían ya dos y hasta tres generaciones continúas de desocupados (hijos y nietos de desocupados).

10.- Existían también generaciones sucesivas de ciudadanos educados en y por el neoliberalismo.

Enumeradas, las problemáticas principales del modelo neoliberal de los 90, en cuanto a sus consecuencias socio-económicas, que concluyo las medidas del modelo neoliberal de la ultima dictadura, (con muchos funcionarios e ideólogos comunes, cavallo y melconian podrían ser dos ejemplos históricos con vigencia)(***), pasare a enumerar los comentarios y/o ideas que se difunden desde los medios y que son repetidas a diario por una parte considerable de la ciudadanía.

1.- Sigue habiendo pobreza e indigencia, a niveles iguales o incluso superiores a los del 2001, y en parte esto se debe a la inflación.

2.- Ya van más de 8 años de gobierno y todavía no combatieron la pobreza y la indigencia.

En cuanto a los diferentes planes que el estado implementa para combatir estos flagelos se dice:

1.- Les dan plata por no hacer nada, ósea que fomentan la vagancia mediante los planes ( Asignación universal por hijo, planes jefas y jefes, trabajar, familia, y por ultimo las actuales cooperativas del plan Argentina trabaja).

2.- Les dan computadoras en vez de darles el trabajo para que las compren (una versión agiornada de la dicotomía (libros o alpargatas del primer peronismo)).

3.- A su vez están en contra de las cooperativas de trabajo fomentadas por el estado.

4.- También están en contra de todo tipo de transferencia directa o indirecta de recursos, sea prestando algún servicio o sin el.

5.- También en general, están en contra de las empresas estatales, en parte por el mensaje actual difundido, y en parte por la vieja idea de que en el estado siempre hay empleados de mas que no hacen nada, y que dichas empresas dan perdidas y son ineficientes.

Por lo tanto estamos en un problema serio, porque por un lado se desea combatir la pobreza y la indigencia, pero por otro, se reniega de la mayoría, sino de todas las herramientas que posee el estado para hacer frente a esos flagelos sociales.

Por lo cual el único mecanismo que quedaría, (y es lo difundido por el resabio neoliberal que pulula en los medios), seria que por algún milagro, el mercado logre absorber, ocupar y por ende mejorar las condiciones de vida de los pobres, marginales y excluidos.

Me permito, mencionar dos conceptos de suma utilidad que lei de Ruben Lovuolo, en algunas de sus obras y estos son:

El de violencia monetaria, entendiendo como tal a los mecanismos de transferencia masiva de riqueza que se dan sobre las cumbres de las crisis económicas de nuestro país (hiperinflaciones, confiscaciones de depósitos, devaluaciones o megadevaluaciones).-

El otro es la coincidencia con la idea liberal de que el mercado se autoregula, solo que lo hace destruyendo recursos (ya sea capital o trabajo), las fabricas que están de mas se cierran, su trabajadores son despedidos, los indigentes y pobres de la base de la pirámide aumentaran sus tasas de mortalidad etc.

Ósea, todo lo que sobra se destruye o tiende a hacerlo.

¿Porque considero de importancia estos conceptos?, porque creo que estos dos mecanismos son los principales responsables de la creación de los pobres, indigentes y excluidos que teóricamente queremos rescatar de sus penurias.

Y la combinación de ambos mecanismos tiende a legitimar, las transferencias de riqueza (entre sectores, desde los mas pobres a los mas ricos), que genera la exclusión, y la espera de la solución del mercado, asienta a aquellos que fueron desplazados, en su situación de exclusión.

Sumo a estos, una clasificación de pobreza que me parece crucial y necesaria al momento de analizar y entender a donde apuntan determinadas politicas publicas.

La pobreza, al analizarse suele dividirse en dos tipos, la pobreza de corto plazo y la de largo plazo.

La pobreza de corto plazo, refiere a la relacionada con el poder adquisitivo de la población (esto independientemente de las discusiones coyunturales sobre indices), es decir si el índice de pobreza, hoy en la Argentina fuera de $3000 (para una familia tipo), todos aquellos que obtengan un ingreso superior a ese monto no serian pobres, aunque esto es relativo, ya que, cual seria la diferencia, entre una familia cuyo ingreso es de $2950, y una cuyo ingreso fuera de $3100?, matemáticamente es de $150, pero ¿realmente una es pobre y la otra no lo es?.

La pobreza de largo plazo, en cambio apunta a medir el acceso a bienes, servicios e infraestructura necesaria para el desarrollo humano, es decir tomando como limite económico de pobreza, el indice de $3000 antes mencionado, supongamos que una familia tiene un ingreso de $6500, pero no tiene un colegio cerca para sus niños, porque viven en zona rural, no tienen un hospital cerca, no acceden a bienes culturales, ni tiene cloacas, agua potable o gas. Serian una familia con plenas capacidades de desarrollo?.

Para hacer mas complejo el análisis se puede agregar el siguiente caso, si tomamos del primer ejemplo la familia cuyo ingreso es de $2950, y vive en las condiciones de la ultima, (sin acceso a bienes y servicios de infraestructura, sanidad, salud, educación), ¿saldrían de la pobreza con solo, aumentar su ingreso?.

Por lo tanto, a esta altura del desarrollo me siento en condiciones de afirmar algunas cuestiones (que pueden sonar fuertes, pero las emitiré en ese tono para llamar a la reflexión a aquellos que lean esto y se sintieran identificados con las premisas anteriormente mencionadas, las mediaticas).

1.- Los pobres e indigentes, faltos de trabajo, educación y salud, no desaparecen, solo mueren, y no lo hacen instantáneamente, lo hacen mediante la disminución de su expectativa de vida, por lo tanto, si no se emite un diagnostico correcto, y no se actúa en consecuencia (tomando todas las medidas al alcance del estado), nuestra sociedad seguirá viendo esas imágenes que a la mayoría nos duele.

2.- El mercado no arregla automáticamente ningún problema, sin destruir recursos y con altísimos costos económicos y sociales, por lo tanto el único actor para actuar en consecuencia y acelerar una recuperación económica de la mano de la mejora de la calidad de vida de la gente es el estado (esto se desarrollo teoricamente y se demostro en la practica a mediados de 1930 con la teoria Keynesiana, no es un invento Kirchnerista).

3.- Lamentablemente también me siento en condiciones de afirmar que no existe la posibilidad de convertir a una persona marginal que ha sido excluida y sometida a todos los castigos que esto implica (hambre, discriminación, adicciones, violencia, y la indignación extrema que ello implica), en un operario calificado o un administrativo pujante en 3 o 4 años, tampoco en 8 o en 12.

Aquellos que permanecieron, menos tiempo en condiciones de exclusión, son los que mas rápido se reinsertan, de hecho se crearon casi 5 millones de puestos de trabajo en los primeros 6 años del actual modelo, pero actualmente falta insertar a los que pertenecen al núcleo duro de marginalidad.

4.- Es interesante mencionar, aunque debería darse por sobreentendido, que no hay alguien mas pobre (en terminos actuales o potenciales) que un desocupado, sin perspectivas de conseguir un trabajo, ese desocupado, en el periodo de subsistencia propio y de su familia, desahorra, consumiendo ahorros, liquidando bienes y posesiones, endeudandose etc.

Si se crearon como se comento anteriormente 5 millones de puestos de trabajo, y cada uno de esos puestos de trabajo corresponde a un jefe de una familia tipo, hablamos de garantizar un ingreso, mediante el trabajo a 20 millones de personas, alcanzadas por la pobreza derivada de la desocupación. para tener una aproximación macroeconómica de la diferencia para el sistema de tener una persona ocupada o desocupada, ver la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/un-desocupado-como-sujeto-capaz-de.html

Por lo tanto, como se puede afirmar con tanta liviandad, que hay mas pobreza que en el 2001, cuando el indice de desocupación hoy es la tercera parte?

5.- En estos momentos en que la disminución de la tasa de desempleo se desacelero, debe tomarse en cuenta que Argentina, tiene un crecimiento vegetativo de la población de 1,5% promedio anual, esto quiere decir que la población crece a esa tasa, por lo cual, para la población del ultimo censo, 2010, de poco mas de 40 millones de habitantes, esto nos da unos 600.000 Argentinos nuevos cada año, y como esto implica desplazamientos inter rangos etarios, en promedio podemos afirmar que 600.000 mil jóvenes ingresan a la edad laboral cada año, por lo cual si la, la tasa de desempleo se mantuviera constante en el actual 6,7%, esto implicaría que igual se están generando los puestos de trabajo necesarios para absorber el crecimiento de la población, es decir, 600.000 puestos promedio anuales.

Debe destacarse también, que se da también una competencia, entre los excluidos históricos, los marginados (el anteriormente denominado núcleo duro) y los nuevos Argentinos que ingresan al mercado laboral, y es probable que estos últimos estén mejor preparados para desarrollar un trabajo, que aquellos que hace 5 o 10 años están desocupados y dedicados a actividades marginales.

Teniendo en cuenta la clasificación de la pobreza antes mencionada y suponiendo que se hubiera tratado de atacar las problematicas relacionadas con la exclusión, ¿podriamos decir que la solucion era atacar solo la pobreza de corto plazo?, o ¿hubiera sido atacar solo la de largo plazo?.

Lo cierto, es que ninguna por separado, da resultado en si mismo, debe combatirse ambas, entendiendo, que la de largo plazo, transfiere recursos mediante el trabajo (generando empleos vía obra publica), estimulando la demanda y la de corto plazo, mediante transferencia directa, también estimula la demanda vía consumo, lo que al final del ciclo genera empleo para atender esa demanda.

Es decir, ambas tienden a incluir conformando un circulo virtuoso que además genera trabajo y consumo, que genera mas trabajo.

La combinación de ambos ataques simultáneos (de la pobreza de corto y largo plazo) con recursos finitos, demandan mas tiempo, que la generación de los excluidos.

Por lo cual podemos concluir a modo de resumen, que el mercado no soluciona nada sin sacrificios, que una persona excluida, no se convertirá en un obrero educado, sano, calificado y superproductivo en 4 años.

Que su calificación depende de la educación que no tuvo y de la experiencia laboral que tampoco tuvo, por lo cual su calificación demora, como mínimo lo que hubiera demandado (esa educación y la generación de esa experiencia), mas un tiempo extra que depende de las consecuencias que hubiera impreso en su perfil la marginalidad.

Que el combate de la pobreza, la indigencia y la marginación que ambas producen, es de largo aliento, que a su vez debe atacarse, las de los excluidos, y la de sus descendientes (que a su vez son la mano de obra futura de nuestro país).

Que sacar de la marginalidad a las personas que fueron excluidas, implica el combate de la pobreza de corto y largo plazo, y nunca el mismo sistema que los excluyo, puede por si solo revertir esa situación.

Y que el único agente capaz de hacerlo es el estado, mediante la combinación de diferentes políticas económicas, en los planos fiscales, monetarios y de empleo.

Lamento, tener que afirmar que la magia no existe, por lo cual sin una intervención estatal vigorosa, en todos los planos y haciendo uso de todas las herramientas a su alcance, no se termina con la marginación y la pobreza.

(*) Jurgüen Habermas, en su libro “Problemas de legitimación en el capitalismo tardío” (1973), habla del ejercicio del monopolio del lenguaje, como se puede ver, el problema de la hegemonía mediática y el ejercicio del monopolio de la palabra, es mas antiguo que la discusión coyuntural argentina de los últimos 4 años.

(**) Deberíamos dejar de usar el color negro para distinguir al trabajo informal.

(***) Cavallo, fue presidente del banco central de la republica Argentina en 1982, ultima dictadura, carlos melconian fue su segundo, ambos idearon la estatización de la deuda privada, ( es decir el estado se hizo cargo de las deudas de las grandes empresas nacionales y extranjeras).

Luego cavallo, fue ministro de economía de menem y de la rua durante los 90, melconian, fue uno de los arietes mediáticos durante todos los 90 de la convertibilidad, luego en el 2003 era el candidato a ministro de economía de menem y fue candidato a diputado por el pro en el 2005.

Logica proposicional, que y como discutimos cuando discutimos.

Motiva esta nota, un tema recurrente que surge en mi circulo, al que podria denominar de peronismo utopico. No puedo negar que debemos el inicio de las discusiones recurrentes al desprestigioso periodista, mariano grondona, al decir de un amigo, grondona construye su razonamiento a partir de una idea que no necesariamente es veraz, si vos la creiste, te fumas todo lo que viene atrás (Coreanos dixit).

Lo interesante es que esta temática de elaboración de argumentos para exponer una idea que de fondo, como todas las ideas (mas en cuestiones sociales, políticas y económicas) esconde un interés, tiene una ciencia que la respalda y esta es la logica proposicional (su padre fue Aristóteles (384 ac-322ac), por lo tanto esta ciencia tiene algo asi como 2300 años.

Lo que la logica proposicional plantea es más o menos lo siguiente:

Cuando deseamos establecer una verdad, es decir cuando tratamos de convencer a alguien de que una idea que tenemos es correcta, recurrimos (o tratamos de hacerlo) a un razonamiento, y exponemos evidencias que respaldan nuestra idea, ese razonamiento basado en evidencias para demostrar algo es un argumento.

Se sobreentiende que todos los argumentos no son iguales y por ende hay buenos argumentos y malos argumentos.

Para agregar a la definición, podemos decir que un argumento es un conjunto de oraciones, de las cuales la última es la conclusión y las precedentes son las premisas.

Para cerrar la idea, las premisas son las evidencias o razones que sostienen la veracidad de la conclusión, y sobre esta construcción descansa la validez del argumento.

Las oraciones en logica proposicional se denominan justamente proposiciones y estas pueden ser verdaderas o falsas.

Una definición bastante aceptada podría ser:

Un argumento es un conjunto de dos o mas proposiciones relacionadas unas con las otras de tal manera que las proposiciones llamadas premisas, se supone dan soporte a la proposición denominada conclusión.

Los argumentos se dividen en dos tipos, los deductivos y los inductivos.

Los argumentos deductivos, tienen la pretensión de que sus premisas proporcionen fundamentos concluyentes para su conclusión. Cuando un argumento deductivo es correcto, es denominado valido y cuando es incorrecto se lo denomina invalido.

En un argumento deductivo las premisas y la conclusión están relacionadas de tal modo que es absolutamente imposible que la conclusión sea verdadera, a menos que las premisas también lo sean.

Un argumento inductivo, tiene una pretensión muy diferente, no que sus premisas sean fundamento para la verdad de su conclusión, sino que sus premisas proporcionen cierto apoyo a la misma.

Por lo tanto los argumentos inductivos no son validos o invalidos, esa clasificación solo cabe a los deductivos, los inductivos son mejores o peores.

Podemos afirmar entonces que cuanto mayor sea la verosimilitud que las premisas confieran a la conclusión, mayor será el merito de un argumento inductivo. Pero aunque las premisas sean todas verdaderas, un argumento inductivo puede estar muy lejos de la certeza.

Para ir redondeando, una falacia (sofisma) es un razonamiento aparentemente lógico, en el que el resultado es independiente de la veracidad de las premisas.

Una falacia lógica es la aplicación incorrecta de un principio lógico valido, o la aplicación de un principio inexistente.

Es interesante también definir una falacia de atinencia, como aquella en que las conclusiones no tienen relación de dependencia con sus premisas o necesidad de las mismas (atinencia), y por lo tanto no se puede establecer su veracidad.

Nos engañan sin embargo, porque el lenguaje se usa tanto expresivo como informativamente para estimular emociones como temor, hostilidad, piedad, terror etc.

Para redondear esto, y tomando algunos enfoques de derecho, se puede decir, que existen hechos e interpretaciones de los hechos, los hechos son susceptibles de ser verdaderos o falso (Choco un tren en estacion once y fallecieron 51 personas), las interpretaciones de los mismos, son un encadenamiento de premisas que conducen a una conclusión, pero esta, como razonamiento lógico, no es susceptible de ser verdadero o falso, sino valido o invalido (en caso de que sea un argumento deductivo), y en caso de ser inductivo, ni siquiera eso.

Por lo tanto un argumento deductivo va a ser mas valido cuanto mas premisas (hechos) verdaderos lo sostengan, y un argumento inductivo, como su nombre lo indica, su fin es inducir a quien lo escucha a aceptarlo como valido, aunque ni sus premisas necesariamente son verdaderas, ni su fin en si es demostrar la veracidad de las mismas, ni de su conclusión, sino simplemente convencer a quien los escucha de algo (ese algo, suele ser tan vago como el Argumento, aunque a fuerza de repetición hay ideas cuyos argumentos son deductivos, que se instalan en las sociedades).

Ejemplo practico:

Me entere por amigos de la fascinante red social de facebook, sobre un caso de censura al ex jefe de gabinete Alberto Fernandez en un programa de longobardi, cuando me dispuse a mirar el video mas extenso disponible en youtube, como para verificar la veracidad de que el programa fuera interrumpido, y quitado del aire a mitad del dialogo, lo cual es cien por cierto correcto, encontré a medida que transcurría el mismo, un ejemplo practico, mas que interesante para ejemplificar lo anteriormente desarrollado.

El video es este:

http://www.youtube.com/watch?v=kqb2WAaSuag

En los siguientes minutos, el ex jefe de gabinete dice las siguientes frases:

1,35: Y cuantas veces explicamos que había un problema fiscal creciente.

2,19: Lo que han descubierto es que tienen un problema fiscal enorme.

2,22: Mire, el gasto publico en el año 2003 era 23 puntos del PBI, hoy es 45, es ese el problema.

3,22: Puso 2 condiciones para que esto pueda ocurrir, solvencia fiscal que hoy no tenemos, balanza comercial positiva que hoy no tenemos.

4,30: Entonces lo que uno percibe, es que hay un problema fiscal agudo.

5,00: Y si además es verdad, que la presidenta va a dejar de dar subsidios y de dar subtes, subsidiar el transporte, entonces que deje de cobrar los impuestos, porque sigue cobrando como si los pagara.

6:02: Todo el discurso es falso, la verdad es sacarse el gasto, porque estoy atorada con el gasto.

6,27: El 10 de diciembre se descubrió, que se iban los dólares, QUE TENIAMOS UN PROBLEMA FISCAL, QUE LOS SUBSIDIOS NO IBAN MAS, que teniamos la balanza comercial en crisis.

Se puede ver claramente que Alberto Fernandez, tiene una idea que trata de transmitir, y es el problema fiscal, menciona 5 veces, la frase problema fiscal en una entrevista de 8 minutos 20 segundos.

Esta conclusión (la existencia de un problema fiscal), se sostiene sobre la idea de aumento del gasto publico, que alcanza el 45% del PBI, según el en la actualidad, casi duplicando los niveles del 2003.

No deja muy claro a que se refiere con gasto, es decir si son obras publicas (Construccion de escuelas, hospitales, rutas, parques industriales etc), o si son pagos de la seguridad social (asignación universal por hijo, u otras asignaciones familiares), si es el presupuesto de educación, subsidios en general o que.

Tampoco menciona un déficit, lo que de existir, seria mas acertado como premisa de su conclusion, aunque tener déficit en determinadas condiciones no necesariamente seria malo.

De esta manera se supone que hay un problema fiscal, cuyo origen es el aumento del gasto, pero no explica a que gasto se refiere. Por lo tanto las premisas que sostienen la conclusión, son endebles, ya que si lo que recien se menciono como posible gasto publico, son obras y coberturas necesarias para la sociedad, y no se incurre en déficit, que tendria de malo que el estado, con los recursos genuinos que obtiene haga obras necesarias para la sociedad u otorgue coberturas a determinados sectores (esto, no quiere decir que se pueda estar en desacuerdo con dichas obras o medidas, pero no constituyen un problema en si mismo).

Mas alla de eso, es interesante analizar el numero que fundamentaria toda su teoria del problema fiscal y esta es el aumento del gasto publico hasta el 45% del PBI.

Según la CEPAL el PBI a precios corrientes y a precios constantes de Argentina para el 2010, son los siguientes, (respectivamente):

Precios constantes U$S 253.746.000.000 (253 mil millones de dolares).

Precios corrientes U$S 370.262.900.000 (370 mil millones de dolares).

Estos puede verificarse en:

http://websie.eclac.cl/anuario_estadistico/anuario_2011/esp/content_es.asp

El calculo de PBI a precios constantes, implica dejar fijo el precio a un año de referencia y de esa manera medir solamente los aumentos de producción (aislando el efecto precios), mientras que a precios corrientes implica considerar cuanto se produjo en el periodo en cuestión, considerando los precios, del momento en que se produjo.

A su ves en el siguiente informe de la CEPAL puede verse que el PBI de la Argentina creció, un 9% aprox en el 2011 (respecto del 2010).

http://www.eclac.org/publicaciones/xml/1/45581/Argentina2.pdf

Lo que calculando ese aumento para los PBI anteriores dan:

Precios constantes U$S 276.583.100.000 (276 mil millones de dolares).

Precios corrientes U$S 403.586.561.000 (403 mil millones de dolares).

Si ambos lo pasamos a pesos, nos da:

A precios constantes $1.189.307.330.000 (casi 1,2 billones de pesos)

A precios corrientes $1.735.422.212.300 (poco mas de 1,7 billones de pesos)

Por lo tanto los respectivos 45% según el albert serian de:

A precios constantes $535.188.298.500 (535 mil millones de pesos).

A precios corrientes $780.939.995.535 (casi 781 mil millones de pesos).

Según el presupuesto 2012 aprobado en diciembre del 2011, el presupuesto del 2011 (que no fue aprobado por el parlamento en 2010 y que forzó al ejecutivo a gobernar con el presupuesto del año anterior) fue de:

$ 542.333.200.000 (542 mil millones de pesos).

Por lo tanto algunas reflexiones finales y observaciones al respecto..

1.- El gasto publico puede analizarse como con dos componentes, uno casi inmodificable, por mas que se minimice al máximo (que son los gastos de administración, seguridad interna y externa, coparticipación federal, etc etc (salvo que lo que se este plantenado sea un cambio total en el sistema de organización social, digamos un tanto anarquico)), el otro que si podría ser modificable, es el gasto publico social y el gasto publico en obras, que es el que el modelo actual viene sosteniendo o aumentando, desde la óptica keynesiana de estimulo a la demanda agregada.

Concepto que puede entenderse mejor viendo las siguientes notas:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/aproximacion-la-idea-de-demanda.html

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/demanda-agregada-aplicada-la.html

Este gasto publico, lo podríamos dividir en 2, el gasto en obras publicas (rutas, puentes, colegios, hospitales, viviendas etc) y lo que se denomina transferencia directa (jubilaciones, asignación universal por hijo, otras asignaciones familiares, gastos de desarrollo social etc).

2.- Haciendo un calculo estimado del 45% famoso de nuestro querido Alberto, se ve que habla de un gasto que es, o el 98,68% del presupuesto total de la Republica Argentina para el año 2011 (prácticamente todo el gasto), o el 145% del mismo.

3.- Un problema fiscal deviene de la proporción del gasto publico, en función de la recaudación o lo que es lo mismo de los recursos disponibles y no de una comparación con el producto.

4.- Si se gastara en forma sostenida por encima de los recursos disponibles, se incurriría en un desahorro o endeudamiento sostenido, no es el caso actual.

5.- No menciona por cierto la existencia de déficit (gastos superiores a ingresos), lo cual es criticable desde algunos sectores que podríamos mencionar como ortodoxos fiscalistas, pero que no necesariamente es malo, de hecho, uno de los pilares fundamentales del Keynesianismo, es incurrir en déficit como herramienta de financiamiento para reactivar una economía estancada y con desocupación.

6.- Por lo tanto se puede decir que, o fernandez incurrió en un error técnico, dijo que el gasto era el 45% del producto cuando en realidad quiso decir que era el 45% del presupuesto. Lo que por otro lado, no es ni malo, ni un problema en si mismo, que tiene de malo que alguien gaste en determinado rubro, el 45% de los recursos de que dispone?, con esto quiero decir que uno puede compartir o no el gasto publico, un gobierno beligerante aumentaría las partidas destinadas a defensa, un gobierno peronista aumentaría las partidas destinadas a gasto social y obras, un gobierno conservador ahorraría por las dudas, un gobierno centralista aumentaría las partidas destinadas a la generación o compras de empresas estatales y Macri hace bicisendas y metrobuses, (ninguno es un problema en si mismo, algunos ciudadanos comparten mas esos gastos y piensan que están bien y otros no) .

7.- Por lo tanto si el intento de Fernandez fue generar un argumento deductivo, al contener una falla en el dato original que se supone es el núcleo del problema, el argumento pierde validez.

Si la premisa sostén de la conclusión del argumento es falsa o errónea, la conclusión también lo es.

Sino talvez, lo que intento Fernandez fue utilizar un argumento inductivo, cuyo fin era inducir a los televidentes a pensar que hay un problema fiscal, y no perseguía otorgar a los mismos datos concretos que sean verificables y que sostengan mediante la veracidad de las premisas, la veracidad de la conclusión, simplemente busco, utilizar números, que muy pocos, o nadie, irían a verificar, pero que producen un golpe de efecto importante, al indicar que el gasto publico se duplico, en términos porcentuales con respecto al producto.

Por lo tanto, alguien pudo tener la brillante idea de sacarlo del aire (cosa que ocurrió), por estar diciendo algo tan fácil de rebatir?. Porque creo que se lleva el premio a la torpeza 2012.

Ferrocarriles, un poco de historia, interpretaciones personales y algunos cálculos esotéricos.

Motivan esta nota analizar algunas cuestiones que fueron soslayadas al momento de discutir las privatizaciones de los 90, que el hecho de ignorarlas, por parte de los analistas y de la sociedad, permitió utilizar algunos argumentos, endebles por cierto, para criticar la reciente, o ya no tan reciente reestatización de Aerolíneas Argentinas (los mismos argumento, déficit y incapacidad, de administración estatal parecen ser aplicables a todo y siempre), y que posiblemente, estas ideas, flojas de papeles y de premisas que las validen, se conviertan en el ariete Argumental, al momento en que se discuta, que haremos los Argentinos con nuestro sistema de transporte en general, y con el sistema ferroviario en particular, discusión, que por cierto se nos viene encima aunque no queramos.

Como el tema candente de la actualidad es el sistema ferroviario y su continua decadencia (por desgracia, por el reciente accidente de once), interesa destacar, algunas cuestiones, que como se dijo estuvieron ausentes al momento de la discusión durante la era de oro de dromi (etapa oscura de nuestra historia, en todos los hechos hay autores materiales y autores intelectuales), todos recuerdan a carlos menem y a domingo cavallo como autores materiales del remate del patrimonio publico, pero nadie o muy pocos recuerda a roberto dromi, autor intelectual, o como alguna vez lo mencionaron cerebro juridico de la cuestión.

Cuestiones históricas:

1.- La destrucción del sistema ferroviario, no se inicia, con el menemismo, ni con la dictadura, su origen se remonta a fines de la década del 50, durante el gobierno de Frondizi, y es coronada con el denominado plan Larkin, (Larkin fue, un general de logística estadounidense, que vino en una comitiva del fmi a asesorarnos en cuestiones de transporte y racionalización del sector publico), la implementación de dicho plan implico el inicio de la reconversión del sistema de transporte nacional, primordialmente ferroviario, a un sistema primordialmente automotor.

De esa época datan los primeros retiros voluntarios y/o empleados cesanteados o despedidos, además del cierre de una cantidad importante de ramales, si sirve de referencia, mi abuelo materno se retiro en el año 1961, durante ese periodo.

2.- La ultima dictadura aporta algunos componentes necesarios para viabilizar la futura destrucción del sistema, mediante su desmembramiento, concecionamiento de algunos ramales y cierre de otros, y estos fueron:

2.a.- Desaparición de personal y lideres sindicales con conciencia sobre la importancia del sistema, y que se oponían a las políticas llevadas adelante en relación con el mismo.

2.b.- Endeudamiento de la empresa exponencial, cuyo fin era transferir esos recursos, al Banco Central para sostener el tipo de cambio (tablita financiera, tipo de cambio bajo, es decir sobrevaluación), y convertir a la empresa en deficitaria.

2.c.- Colocar en puestos claves, a personal afín y/o altamente ineficiente, incapaz e intolerante, y sobredimensionar la planta, generando un desgaste del resto del personal, y

paralizando, todo proceso de mejora de los niveles de eficiencia y eficacia, cerrando el

circulo de transformación de la empresa en deficitaria por un servicio deplorable prestado a los usuarios.

3.- El menemismo viene a cerrar este circulo, en un contexto de crisis económica y social, casi Terminal (en 2001, veríamos, los Argentinos, que aun teníamos resto para seguir cayendo), cerrando ramales (20.000 km, sobre un total de 35.000km), despidiendo ingentes cantidades de personal (70.000 trabajadores de aproximadamente 85.000) y produciendo una debacle sin precedentes en el sistema en general.

No puede, en un análisis de estas características, no mencionarse aunque sea por encima, los intereses que se movieron en las sombras de toda esta operatoria.

1.- Desde el inicio del proceso con el plan larkin, desembarcan en Argentina todas las compañías automotrices trasnacionales (y sus respectivas proveedoras), debía realizarse una reconversión parcial (en un principio) pero creciente del sistema (un sistema que producía, sus insumos y maquinarias casi en su totalidad (el sistema ferroviario)), hacia uno del que éramos totalmente dependientes (el sistema automotor).

La migración a un sistema de transporte menos eficiente en cuanto a uso de combustible, era funcional a los intereses de las grandes compañías petroleras internacionales, en un periodo de nuestra historia, en que el país, aun no había alcanzado, el autoabastecimiento energético.

2.- El sector sindical ferroviario, era uno de los mas antiguos del país, uno de los mas numerosos (se componía de varios sectores, Unión Ferroviaria, APDFA (personal de dirección), la fraternidad (maquinistas) y señaleros)), y uno de los mas poderosos, no solo en Argentina, sino a nivel mundial como es el sector transporte. Alternandose en el gobierno, desde el derrocamiento de frondizi, varios sectores militares, con amplio apoyo de la elite oligarquica dirigente en el país, era previsible, que trataran de mermar, cuando no destruir, el poder de este sector.

3.- Si se estudia la historia de la Republica Argentina y su relación con algunas potencias y/o imperios, se vera, que siempre se atento en contra del desarrollo de las capacidades productivas de nuestro país, primero Inglaterra, manteniéndonos en la condición de semicolonia pastoril*, luego Estados unidos, marginándonos del plan Marshal y bloqueándonos comercialmente en cuanto a adquisición de tecnología y maquinaria pesada, durante el segundo gobierno de Perón (1952-1955), no es casual que un general de logística estadounidense, fuera el que nos presionara/asesorara en cuestiones de transporte desde una óptica que favorecía a las industrias trasnacionales estadounidenses (automotrices, autopartistas, de neumáticos y petroleras), de igual forma que este señor, no podía ignorar que en la industria ferroviaria nacional, radicaba uno de los principales y mas desarrollados polos industriales nacionales.

No debe olvidarse como comunión de los dos puntos anteriores las declaraciones de alfredo martinez de hoz, como ministro de economía de la ultima dictadura, de que iba a

terminar con “la Argentina Industrial”.

4.- Por ultimo durante el menemismo, los grupos económicos locales, aliados a empresas trasnacionales, que se vieron beneficiados, con el desguace del sistema, obteniendo algunos ramales o subramales, que les otorgaba el manejo del modo de transporte terrestre mas económico, ya funcionando y sin competencia (Cementeras, cerealeras, aceiteras y otras grandes empresas que mueven grandes volúmenes), dejaron de pagar una tarifa, para determinarla ellos como un costo interno de sus empresas.

Dicho todo esto, queda claro porque la empresa, Ferrocarriles Argentinos, con el correr de los años, desde fines de los 50, se volvió, ineficiente, ineficaz, y el servicio que prestaba era lamentable todos estos argumentos rondaban el concepto de mal administrador del estado.

Pero existía, otro argumento de peso, y este era el déficit, y si bien, este podía significar un peso importante para el erario publico, creo que hay algunas comparaciones y/o estimaciones que son de interés realizar, todo esto en vista, a estar en guardia, para el debate que se nos viene.

El déficit declarado en ese entonces y usado como argumento era de 1 millón de dolares diarios, osea 365 millones de dólares anuales.

El inicio del fin del sistema, se dio a principios de la década del 90, el ultimo inventario de ferrocarriles Argentinos data del año 1987 y el monto total de los activos (Infraestructura, galpones, talleres, maquinaria en general, material rodante, propiedades etc) ascendía a 35.000 millones de dolares, (si, aproximadamente el 75% de las actuales reservas del Banco central).

Por lo cual una primera conclusión interesante, es que si, el costo anual para mantener un sistema cuyos activos suman 35.000 millones de dolares, era de 365 millones, esto implica que el costo de mantener ese sistema era del 1,04% anual, o un 0,09% mensual.

Es interesante destacar, algo ya mencionado en la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/02/que-hacemos-con-el-sistema-ferroviario_25.html

Un sistema de transporte, debería analizarse, considerando la idea de que el conjunto de ingreso de fondos que proporciona, debería aproximarse al conjunto de egresos que son necesarios para mantenerlo funcionando, y luego evaluar si el déficit o superavit que resulta de este balance justifica desechar el sistema o conservarlo.

La concepción que en el fondo debería subyacer en el análisis de la factibilidad y/o necesidad de un servicio publico, es la de “renta social”, entendiendo como tal, según la

definición del ingeniero Enrique Porta, “Al Beneficio Económico y Público que surge de

Cuantificar económicamente, mediante índices de externalidades, todos y cada uno de los beneficios económicos con que contará la sociedad con la prestación de obras o servicios adecuados”.

Por lo tanto, interesa considerar, los beneficios para la economía del país, que implican tener un sistema de transporte eficiente, menos contaminante, mas seguro, sumado a esto no haber dejado cientos de pueblos aislados y haber forzado a cientos de miles de personas a migrar a los cordones de las grandes urbes, y se puede tambien, considerar algunas cuestiones, no tan exploradas.

La idea es la siguiente, en el momento en que se realiza la privatización general del sistema, el déficit era de 365 millones de dolares, a tipo de cambio actual (4,3$/U$S), seria casi 1570 millones de pesos Actuales).

Según la siguiente nota de perfil**, el monto de los subsidios entregados a las empresas ferroviarias en 2011 fue de 6837 millones de pesos, que a tipo de cambio actual (4,3$/U$S), equivaldría a 1590 millones de dolares.

Es decir el costo para el estado, en cantidad de fondos que aporta para sostener el sistema, se multiplico por 4,35 veces.

Ahora bien, lo que sigue es un ejercicio de imaginación, que creo interesante, supongamos que al momento de la privatización del sistema esta no se realizaba, y a su vez el costo de sostenimiento del sistema aumentaba desde los 365 millones de dolares de ese entonces, hasta los 1590 millones de dolares actuales (lo que en un periodo de 18 años, da, casi, un 25% promedio anual).

Hubiésemos llegado a la actualidad con un costo para el erario público superior que el de ese entonces, pero igual al actual, y con:

a.- Un sistema ferroviario con sus 35000 km de vias que surcan gran parte del territorio nacional operando.

b.- Un patrimonio de 35000 millones de dolares, talvez un poco mas deteriorado, pero el sistema al momento de la privatización realizaba renovaciones y reparaciones de infraestructura y material rodante (traccionado y tractivo), que lo mantenía en condiciones aceptables.

c.- Sin la sobrecarga en rutas que genero el aumento exponencial de micros y camiones circulando, y su consecuente aumento de accidentes (que están generando unas 10000 muertes anuales) y todos los costos económicos que ello implica.

d.- Cientos de pueblos que no deberían haber quedado desconectados, sin migraciones forzosas de sus habitantes y por ende, sin las consecuencias de ambas cuestiones para sus economías regionales.

e.- 70000 mil puestos de trabajo extra, que no se hubieran perdido.

Y sobre este punto en particular interesa jugar un poco, supongamos que el salario de esos 70000 nuevos desocupados, que genero la privatización del sistema ferroviario y que en esta hipótesis, no se hubieran generado, es un salario promedio de ($4000) brutos***.

Si a eso le agregamos un 23%, que en general es el promedio de los aportes patronales, (que se sumarian al costo de la empresa de cada trabajador), estaríamos hablando de un costo de salario unitario por trabajador (de cada uno de esos 70000) de:

$4000 x 1.23 = $4920

Por lo tanto, la masa salarial anual, de los despedidos ferroviarios (y que el propio sistema por el hecho de funcionar sostenia) es de:

70.000 x $4920 x 12 = $4.132.000.000 (poco mas de 961 millones de dolares), es decir poco mas del 60% del total del déficit era salario directo e indirecto que iba al sistema de seguridad social, salud, etc.

Si asumimos que entre aportes patronales y del trabajador, el 7% de esa masa salarial, va via aportes al sistema de salud (que en ese entonces tenían los ferroviarios), estaríamos hablando de:

$4.132.000.000 x 0.07 = $289.000.000 (289 millones de pesos, para atender la salud, de las familias de los 70.000 despedidos, que si en promedio tenían una familia tipo, son casi 300.000 personas con la salud cubierta).

Si asumimos que entre aportes patronales y del trabajador, el 23% de esa masa salarial va al sistema de seguridad social, estaríamos hablando de:

$4.132.000.000 x 0.23 = $950.000.000 (950 millones de pesos que iban al sistema de seguridad social).

Cabe recordar que el gasto en salud, en parte es salario de profesionales y empleados varios, y el dinero del sistema de seguridad social, va a jubilaciones, ósea que gran parte de esos fondos van a consumo, (y parte de ello retorna al estado vía impuestos).

Y si al total ($4132 millones) restamos el 42%, que seria el total de aportes patronales y laborales, de los diversos ítems, los ya mencionados y sumado a estos, Seguro de vida, seguro de riesgo de trabajo, sindicato, etc, nos quedaría la masa salarial neta que los trabajadores recibirían en mano y por ende, cuyo destino seria el mercado interno y esto nos da:

$4.132.000.000 x 0.42 = $1.735.000.000

$4.132.000.000 - $1.735.000.000 = 2.396.000.000

Como conclusión, lo que trata de evidenciar esta nota, luego de hacer un raconto histórico resumido sobre el sistema ferroviario, es que el déficit de 1 millón de dólares diarios, encubría, en realidad, un multiplicación de fondos, que mantenía el funcionamiento del sistema total, y su impacto, no fue solo lo que normalmente es considerado en los análisis, sino que su alcance, es mayor y en forma indirecta, impacto, en la conservación del patrimonio publico (y la eficiencia del transporte en general), en el sistema de salud, en el sistema de seguridad social, en las arcas publicas (ya que los 70.000 cesanteados, cobraron indemnizaciones, que pago el estado, mediante financiamiento del bid y el fmi) y hasta el mercado interno, sufrió un golpe recesivo, al convertir a una cantidad considerables de asalariados ferroviarios en sujetos de no consumo.

Nuevamente, caemos en la inevitable idea de que para que el estado pueda prestar un servicio publico en cumplimiento de sus principios generales y en condiciones aceptables, el único seguro para ello, es una economía pujante y en constante crecimiento.

(*) Productora de materias primas y compradora de productos manufactureros, una colonia es un territorio ocupado por la fuerza generalmente un ejercito, que obliga a sus pobladores a trabajar a favor de los intereses del ocupante, una semicolonia en cambio, no necesita la ocupación militar para garantizar la extracción de riqueza, basta para ello con una dominación cultural.

(**) http://www.perfil.com/contenidos/2012/02/28/noticia_0026.html

(***) En las siguientes notas si bien, no dan el número exacto, todas hablan de salarios básicos de mas de $5000 para el salario básico en 2011.

http://www.izquierdasocialista.org.ar/cgi-bin/elsocialista.cgi?es=214&nota=6

http://www.tbanet.com.ar/sabias/default.asp

http://www.izquierdasocialista.org.ar/cgi-bin/elsocialista.cgi?es=187&nota=6

http://hecesdeargentina.blogspot.com/2010/08/una-vez-mas-los-ferroviarios-tenemos-un.html

Porque con mis impuestos tengo que pagar el déficit de..............

No creo que haga falta explicar, porque las privatizaciones de los 90 salvo excepciones fueron nefastas (En el caso de las excepciones, fueron poco menos que nefastas).

No creo que haga falta recordar, que para justificarlas, se monto un gran dispositivo mediático, para convencer a la población de la necesidad de llevar adelante esas privatizaciones.

Supongo que estará claro que los arietes mediáticos que llevaron adelante la campaña privatizadora fueron bernardo neustadt y mariano grondona, sumándose a ellos otros periodistas y opinologos de menor envergadura pero de la misma calaña.

Recordaran que neustadt, hablándole a doña Rosa, utilizo 2 principales argumentos con los que atacaba, y luego para cerrar se hacia una pregunta y se la hacia al publico.

El primero de esos argumentos, era que las empresas del estado eran deficitarias (sin explicar mayoritariamente porque).

El segundo argumento era que este déficit “insostenible”, se debia a que el estado era mal administrador perse y que las plantillas de empleados estatales estaban sobre dimensionadas*.

Luego se hacia la primera pregunta y esta era:

¿Por qué yo con mis impuestos tengo que pagar el déficit de estas empresas?

Y luego se la hacia a doña Rosa:

¿Porque ud con sus impuestos tiene que pagar el déficit de estas empresas?

De más esta decir que esos argumentos tuvieron gran aceptación social y de hecho se privatizo casi todo lo que se pudo.

Aunque es valido recordar que quienes llevaron adelante dicho proceso, fueron el entonces ministro de economía (domingo cavallo) y aquel al que denominaron el cerebro jurídico de las privatizaciones (roberto dromi), en el siguiente video se puede ver u oír la frase que será el resumen de aquello que se estaba gestando.

http://www.youtube.com/watch?v=euvM7jG15w0

“Nada de lo que deba ser estatal, permanecerá en manos del estado”.

Hasta acá, esto es simplemente un resumen de los hechos, claro esta, desde mi óptica resaltando los hechos relevantes.

Motivan esta nota, que en tiempos recientes, desde la reestatización de Aerolíneas Argentinas y Austral, de parte de ciertos sectores conservadores, y sus satélites mediáticos, volvieron a escucharse, nuevamente, las mismas frases, que entonces se usaron.

Y nuevamente (aunque debo reconocer que no es mayoritario), amplios sectores de la sociedad se hacen eco de esa frase de “porque tengo que pagar con mis impuestos el déficit de Aerolíneas, es el ejemplo de este caso”.

Este análisis, inducido, claro esta, deja de lado, varias cuestiones:

1.- Que el transporte aéreo en la republica Argentina, es un servicio público y no esta considerado en el análisis (una aproximación a la idea se puede ver en: http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/01/la-nocion-de-servicio-publico-los.html).

2.- Que la existencias de nuevos medios de transporte que realicen viajes a una provincia determinada, genera además del derecho a la comunicación, beneficios económicos que no pueden ser cuantificados directamente.

Es interesante el aporte a la federalización que realiza la existencia de vuelos de cabotaje, que antes, por no ser rentables, no se hacían dejando a zonas de importancia del país, desconectadas.

Para cerrar es de mi interés realizar algunos cálculos estimativos que permiten observar desde otra óptica, aquello de lo que estamos hablando..

El primer calculo implica pensar en que beneficio le trae a una provincia turística, como puede ser Salta, la existencia del vinculo aéreo, es decir, Aerolíneas, transporto en 2010, 6.400.000 pasajeros, creo que no seria muy descabellado pensar que por ejemplo 20.000 personas de ese total, pudieron haber ido a Salta por turismo (es el 0.31% del total).

Por otro lado, no me parece exagerado suponer que esas personas en estadías de 2 o 3 días puedan gastar en ese lugar $500 (alojamiento, comida, excursiones, compras de artesanías o productos regionales etc).

Mas alla de que seria interesante investigarlo a fondo (consiguiendo datos sobre turismo y no estimando a ojimetro) y hasta provincia por provincia, estaríamos hablando de una estimacion viable, para nada descabellada, y a simple vista, de que esas 20.000 personas, gastarían 10 millones de pesos anuales, en el mercado interno de esa provincia.

Este análisis podría hacerse extensivo a otras provincias y seria interesante se pudiera medir el impacto, de medidas, por ejemplo como de los corredores federales, que por primera vez, hacen recorridos, interprovinciales (organizado principalmente para turismo, sin pasar si o si por Buenos Aires.

El segundo calculo del cual me interesa realizar una aproximación, es cuanto de mis impuestos pagan el déficit de Aerolíneas, y por cuanto dinero, que deja el beneficio de uso disponible, muchos Argentinos se están haciendo problemas.

El razonamiento seria mas o menos el siguiente:

Sabiendo cuanto es el presupuesto nacional y sabiendo cuanto es el déficit de aerolíneas se puede establecer una relación de proporcionalidad entre ambos, es decir que porcentaje del presupuesto se usa para el pago del déficit de aerolíneas.

Por otro lado, se podría estimar mediante un aproximado del salario medio del país, que proporción se pagan de impuestos..

Debe quedar claro, que el sistema impositivo, es general y no particular, quiero decir con esto, que lo que paga de impuestos totales Juan Gregorio Voltairevich, no se aplica totalmente a un determinado fin o gasto estatal, es decir el destino de los impuestos, no es particular sino general.

Pero sabiendo que porcentaje del presupuesto general se destina a cubrir el déficit de Aerolíneas, podríamos decir, que ese mismo porcentaje, sobre lo que un ciudadano determinado paga de impuestos, se destina a cubrir dicho déficit.

Numéricamente seria asi:

El presupuesto nacional 2011 fue de $542.333.200.000 (542.333 millones de pesos) y el déficit de aerolíneas declarado para el 2011, fue de 387 millones de dolares que a 4,3$/U$S da unos $1.664.100.000 (1.664 millones de pesos).

Haciendo 1664/542333, nos da que el déficit de Aerolíneas insume el 0.31% del presupuesto nacional..

Suponiendo ahora que una persona gana $4000 mensuales y la carga impositiva es del 15% mensual, es decir que el 15% de su salario lo paga en impuestos diversos, estamos diciendo que esa persona paga $600 mensuales que engrosan el presupuesto.

Por lo tanto la relación que pretendo establecer es que si la carga del déficit sobre el presupuesto es de 0,31%, entonces se podría pensar que el 0,31% de lo que un ciudadano con ese ingreso es lo que aporta de su carga impositiva para sostener el deficitario presupuesto de Aerolíneas.

Por lo tanto el 0.31% de $600 es $1,84………..

Por lo tanto, el planteo indica que un ciudadano que gana $4000 y tiene una carga impositiva del 15% sobre su salario, estaría aportando $1.84 mensuales, para sostener el déficit de una empresa, que genera beneficios directos e indirectos a las provincias y que a su ves, le permitiría a el (el ciudadano que paga esos impuestos), de quererlo o necesitarlo viajar en una aerolínea de bandera a precios preferenciales…..

Es claro, que la frase, porque tengo que pagar con mis impuestos, el déficit de aerolíneas, es valido desde la racionalidad, de un gran contribuyente, es decir el dueño de una explotación agrícola de importancia, o el dueño de una fabrica, es muy probable, que aporte mas a subsanar el déficit de Aerolíneas, que el beneficio que obtenga de parte de la empresa, mediante el aprovechamiento de viajes, lo que no seria racionalmente aplicable para una persona con el ingreso supuesto en el calculo estimativo.

Es interesante remarcar, que Aerolíneas se reestatizo en condiciones deplorables, en todos los aspectos, y que la situación era deficitaria, desde un inicio, y fue una decisión política sostener la línea de bandera.

También es interesante destacar que el planteo de la actual conducción de la empresa, en ningún momento afirma que el déficit será crónico y por siempre y viendo los informes de gestión, se puede observar que el mismo viene bajando en forma continua. Para el periodo 2009-2011 fueron de (563/486/387) millones de dolares, y en los mismos, sumado a los futuros resultados operativos, estarán incluida la compra mas grande de Aeronaves de toda la historia de Aerolíneas (empezando por las 20 unidades compradas a Embrear).

Y este decrecimiento del déficit, se da al mismo tiempo, no solo de la compra de aeronaves, sino de el aumento de frecuencias y de destinos, lo que dio como resultado, un aumento de los pasajeros transportados.

Es decir cada ves pierde menos, al tiempo que cada vez sirve a más gente y mas regiones.

Como conclusión, podemos decir que es irrisorio lo que un ciudadano de a pie aporta con sus impuestos, al sostenimiento de una aerolínea de bandera, (y por ende desproporcionada la queja de ciertos sectores de clase media) cuyo déficit, va decreciendo, (si se calcula, la caída de déficit para los periodos antes mencionados, 2009-2010 y 2010-2011 (13.67% y 20.37%)).

Si supusiéramos, que el promedio de ambas caídas será, el déficit del año 2012, esto nos da 17.02%, por lo tanto el déficit, se situara en 321 millones de dólares, y por ende, el aporte de cada ciudadano, será aun menor, en un contexto de crecimiento.

En una próxima nota se desarrollara la idea de contribución marginal aplicada al transporte modal declarado servicio publico, porque justamente es la base para comprender porque, los servicios públicos se prestan en condiciones de monopolio y porque cuanto mas vehículos se corran o despachen, mejor es el resultado para la empresa, cuanto mas gente viaje mejor.

* Gran parte del déficit, lo producía el gigantesco endeudamiento al que se sometió a dichas empresas, durante la ultima dictadura, que las ahogaba financieramente y cuyo destino, el de los fondos, no fue a obras o modernización de dichas empresas, sino a sostener el tipo de cambio de la famosa tablita del entonces ministro de economía de facto.