En estos tiempos que corren, debido a lo pésimo del servicio y a los recientes accidentes dados en el sistema ferroviario, se escuchan a menudo diversas criticas a la gestión del gobierno actual por el mal funcionamiento de dicho sistema.
Diversos sectores de izquierda, provenientes de ciertos sectores nacionalistas piden efusivamente una reestatización del sistema y el armado de un plan estratégico ferroviario integral y a nivel nacional. Si bien dicho reclamo no solo es pertinente sino necesario, aquello que se solicita choca con dificultades propias de la evolución histórica del sistema ferroviario en nuestro país, que suelen no tomarse en cuenta.
La presente nota, tiene como fin poner en evidencia la perdida del capital ferroviario acaecida en la historia reciente, mas precisamente desde el inicio de la destrucción del sistema.
La destrucción del sistema ferroviario nacional, inicia con lo que se ha dado en denominar el plan Larkin, Larkin fue un general de logística estadounidense que de la mano de funcionarios de organismos de crédito internacionales (BM y FMI), vino a nuestro país, allá por 1961 para asesorarnos en cuestiones de transporte.
Nos dio, claro esta, un sabio y desinteresado consejo, “racionalizar el sistema”.
Cualquier beneficio que la industria trasnacional automotriz, principalmente estadounidense recibió, fruto del cambio modal operado en nuestro país, al igual que los beneficios que la industria petrolera, también del mismo origen usufructuo, fruto del cambio de un modo de transporte eficiente, a uno menos eficiente en consumo de combustible es, seguramente, una mera casualidad.
Esta racionalización implico el cierre de unos 10.000km de vías (reducción desde los 45.000 km vigentes hasta ese entonces, a 35.000 km ), y el despido de unos 25.000 empleados.
Los ramales cerrados fueron, aquellos que tenían menos trafico(*), es decir, los que cumplían una función de fomento en el interior del país, conectando pueblos y ciudades, muchos de los cuales, Vivian gracias las actividades que generaba el mismo ferrocarril o que tendía a generarlas, gracias a los flujos de personas y cargas que generaba.
El sistema, venia en un leve pero constante deterioro fruto de dos cuestiones:
1.- El peronismo había reestatizado un sistema que tenia un deterioro acumulado en infraestructura y material rodante (tractivo y traccionado), fruto de años de inversiones por debajo de las necesarias de los anteriores propietarios, la guerra habia potenciado la desidia que Inglaterra ya venia dejando ver desde la crisis de la década del 30.
2.- Las sucesivas crisis políticas y económicas posteriores al derrocamiento del gobierno peronista de 1955, fruto de las interrupciones del orden democrático, no ayudaron a generar los recursos necesarios para destinar a lo que podríamos denominar la impostergable, ya en ese entonces reconstrucción del sistema, los intentos durante las gestiones del general Marchi, fueron apenas, buenas intenciones que resultaron cuanto menos, insuficientes.
A esta altura conviene hacer un paréntesis para realizar tres definiciones de suma importancia.
a.- Debe entenderse por capital la acepción económica (alejada de la visión meramente financiera) que indica que el capital son todos aquellos recursos que permiten hacer mas eficiente el trabajo.
Maquinarias y conocimientos serian los principales elementos constitutivos, pero no los únicos, esas mismas maquinarias y conocimientos permiten generar nuevas maquinarias y nuevos conocimientos haciendo que el sistema gane complejidad.
b.- El trabajo humano se ejerce en un contexto económico que reúne fabricas, carreteras, ferrocarriles e infinidad de otros elementos resultantes del propio esfuerzo humano de épocas pasadas.
Estos elementos constituyen la reserva de capital de que esta dotado un sistema en determinado momento, vemos en consecuencia que el acervo de capital de una nación moderna esta constituido por sus instalaciones industriales, medios de transporte, escuelas, hospitales y equipos de todo orden(**).
c.- El sistema descripto en el punto anterior, es un sistema económico, dicho sistema se compone de innumerables subsistemas entre los cuales se encuentra el sistema de transporte, y dentro de este varios subsistemas, uno de los cuales, el subsistema ferroviario es el que en esta nota se persigue analizar.
Para una ampliación de dicha noción, ver nota:
Con estas definiciones presentes, debe considerarse que el sistema ferroviario nacional a fines de la década del 50, principio de la del 60 del siglo pasado, era un sistema complejo, no solo de transporte, sino productivo, tenia además de los 45.000km de vías, miles de estaciones, talleres de mantenimiento y fabricación de material rodante, algunos de los cuales, eran los talleres metalmecánicos mas importantes de Sudamérica, almacenes diversos, ademas de mas de 100.000 empleados altamente calificados, etc, y que a su ves tenia amplias relaciones que interesan destacar, con otros dos subsistemas dentro del sistema económico, el subsistema educativo, y el subsistema productivo.
Las relaciones con el sistema educativo, no resultaban una mera casualidad, sino que respondían a la estructura industrial desarrollada durante el peronismo, los chicos de colegios industriales secundarios, tenían la posibilidad de iniciarse en los diversos oficios en los talleres ferroviarios.
Los capataces de dichos talleres, hacían las veces de tutores-docentes de esos jóvenes, fomentando la aplicación de los conocimientos teóricos impartidos en los colegios a las labores practicas desarrolladas en los talleres ferroviarios.
En ellos aprendían los diversos oficios que el sistema ferroviario necesitaba (fundición, moldeo, carpintería, electricidad, tapicería, mecánica liviana, mecánica pesada, manejo de maquinas herramientas (tornos, fresas agujereadoras, limadoras, etc)).
La excelentes condiciones en que dicho sistema funcionaba y el alto nivel de formación que los alumnos recibian, hacia que los trabajadores con oficios cuyo origen fuera la actividad ferroviaria, fueran muy valorados por todo el resto del aparato productivo nacional. Produciendo una simbiosis entre los 3 subsistemas mencionados.
El siguiente golpe considerable dado al subsistema ferroviario ocurre durante la última dictadura, al deterioro leve pero constante antes mencionado se le suman las siguientes acciones.
1.- Persecución y desaparición de líderes sindicales y trabajadores con conciencia de la importancia del subsistema ferroviario dentro del subsistema de transporte y dentro del subsistema productivo.
2.- Eliminación o reemplazo de cuadros de dirección del sistema con una elevada pericia en cuestiones ferroviarias.
3.- Colocación de personal afín al plan de desarticulación del sistema economico que se deseaba llevar adelante, (jose alfredo martinez de hoz, declaro siendo ministro de economía de la ultima dictadura, que acabaría con la Argentina industrial).
4.- Reducción del presupuesto en forma constante.
5.- Endeudamiento creciente de la empresa hasta limites asfixiantes.
6.- Empeoramiento del servicio en cantidad y calidad.
Con el efecto de estas medidas destructivas sobre el deterioro constante antes mencionado, se arriba al nuevo periodo democrático, en el que claro esta, el entonces presidente Raul Alfonsin, no pudo hacer demasiado, en un contexto de crisis económica casi permanente y presión de diversos sectores económicos, organismos internacionales de crédito, grupos económicos locales e internacionales, medios de comunicación masiva, sectores financieros etc.
Y pese a que se lograron algunas inversiones entre las que se cuentan las electrificaciones de algunos ramales, no se logro revertir la tendencia al deterioro.
Así se arriba en plena crisis económica hiperinflacionaria a la década del 90.
Considerando la noción jurídica de servicio publico:
Debe tenerse en claro que un servicio publico esta para brindar un servicio a la comunidad, pero si el estado que resulta el titular del servicio publico, cuya responsabilidad de prestar el servicio resulta indelegable, esta en crisis económica permanente, y solo atina a responder a las presiones con ajustes, nunca se dispondrá de los recursos necesarios para sostener la prestación de dicho servicio con la calidad y seguridad adecuada.
Es decir, en un contexto permanente de ajuste y exigencias de austeridad, con aumento constante de desempleo e indicadores sociales empeorando en forma constante, el deterioro y/o colapso de los servicios públicos se torna inminente.
Mantener funcionando cualquier servicio publico en condiciones de calidad y seguridad aceptables es una decisión política de la sociedad en su conjunto por intermedio de sus representantes, que demanda una cantidad determinada de recursos, el achicamiento recesivo del sistema económico, indefectiblemente, tarde o temprano impacta en todos los rubros de gastos de un estado, su llegada a los diferentes servicios públicos, es entonces una mera cuestion de tiempo.
Un ejercicio interesante, será ver que pasa con el sistema ferroviario español, hasta hace muy poco, uno de los mas avanzados y desarrollados del mundo, una vez que salgan de la crisis económica en la que están empantanados.
La década del 90 le da el golpe final al ferrocarril, y el ataque no pareciera ser casual o por error, se golpean los tres subsistemas complejos y complementarios antes mencionados.
1.- Se golpea el propio subsistema ferroviario, despido de 70.000 trabajadores, suspensión de los servicios interurbanos de pasajeros, cierre de ramales que no podían autosustentarse, fraccionamiento del sistema de cargas en varios subsistemas regionales, para entregar en concesión a diferentes operadores privados (en la mayoría de los casos grandes empresas de producción monopolica de productos minerales o agropecuarios), etc.
2.- Se golpea al subsistema educativo, aplicación de la ley de reforma educativa con la puesta en funcionamiento del polimodal y destrucción de la educación industrial como estaba hasta entonces estructurada. Y se cierra la carrera de ingeniería ferroviaria. Congelamiento y /o reducción presupuestaria de las universidades nacionales (ingenierías incluidas) y de los diferentes institutos de investigación (INTI, Conicet).
3.- Se golpea el aparato productivo, sobrevaluación cambiaria (ley de convertibilidad), apertura comercial, flexibilización laboral, fuerte aumento de la desocupación via privatizaciones de empresas publicas, el ferrocarril solo despidió a 70.000 trabajadores, ENTEL otros 30.000, YPf 15.000 y asi otras decenas de miles Segba, Gas del Estado, Somisa, obras sanitarias de la nación, los subtes, los astilleros y la mayoría de las empresas estatales. El impacto sobre el componente consumo de la demanda agregada, genera un ciclo recesivo autoreproductivo via desempleo.
Y con el resultado acumulado de todo lo anteriormente descripto sumada a la desidia de los concesionarios que no cumplieron con las cláusulas contractuales de inversión y mantenimiento y con el saqueo de una parte considerable de los bienes de capital del sistema producto de robos diversos, maquinaria, señalamiento, equipo de vias, etc, llegamos en plena crisis económica, la peor de nuestra historia como nación independiente, al año 2002.
El planteo de porque no se realizo una reestatización del subsistema ferroviario en ese entonces, debería resultar mas que evidente, en un país en default, con mas de 50% de su población por debajo de la linea de pobreza, un 25% por debajo de la de indigencia, un 24% de desempleo abierto, decenas de miles de empresas pymes cerradas durante la década del 90, decenas de miles de productores agropecuarios fundidos o endeudados.
Entre 1999 y 2002 el valor agregado de las manufacturas de origen industrial a precios constantes del 2000 cayo un 30.07% según la CEPAL y el PBI total a precios constantes del 2000, en el mismo periodo cayo un 19.5% según la misma fuente(***).
Es mas que claro, que no solo el estado no contaba con los mas mínimos recursos económicos para hacer frente a los 26 años de deterioro constante que había sufrido el subsistema ferroviario, considerando el periodo postdictatorial, sino que de contar con ellos, no hubiera sido una prioridad, el sistema económico al servicios del cual se encuentra el subsistema de transporte ferroviario estaba en una crisis terminal, El PBI total en 2002, estaba por debajo del de 1993, pero con aproximadamente 10 millones mas de habitantes en el pais.
Si nos posicionamos en el año 2008, en el que ya se acumulaban 5 años seguidos de crecimiento vigoroso, ¿con que problemática se encontraba el país para la reconstrucción del sistema?, Y podríamos decir que con la peor de todas, porque al deterioro de infraestructura ramales, cerrados o abandonados, prolongación en servicio mas allá de su vida útil de la mayoría del material rodante y canibalización de gran parte de este, se sumaba la interrupción en la formación educativa y profesional de los trabajadores de todos los niveles necesarios para la reconstrucción del sistema.
Los trabajadores que se retiraron o fueron despedidos hasta 1994 y que tenían mas de 47 años, en el 2008 ya tienen una edad superior a la de jubilarse.
Los técnicos egresados después de 1998 (entrada en vigencia del polimodal), los que hoy tienen, hasta 33 años, recibieron una formación cuyo nivel se mantuvo en franco deterioro, hasta 2006, 2007, en que la nueva ley de educación técnica, inicia una tendencia a la reversión, que lejos esta de compenzar el deterioro inflingido al sistema educativo.
La situación de crisis económica y social, aumento los niveles de deserción o inconclusión educativa en todos los niveles, disminuyendo además de en calidad, la cantidad de técnicos tanto como de ingenieros egresados durante mas de una década.
La desarticulación del aparato productivo, produjo que gran parte de los técnicos e ingenieros que si egresaban, migraran a otros rubros, principalmente servicios, evitando la construcción de conocimientos productivos vinculados a la producción y dentro de esta a la pura y exclusivamente ferroviaria.
La destrucción simultanea del aparato industrial tanto como la del subsistema ferroviario, genero la imposibilidad de autoabastecerse de trabajadores y profesionales íntersubsistematicamente.
En síntesis, retomando dos de las definiciones anteriormente planteadas, si entendemos al capital como el capital físico (fierros en términos generales (maquinarias, equipos, material rodante, infraestructura, señalamiento etc)) y el capital humano conocimientos y la infraestructura para generarlos (sistema educativo en su conjunto) podemos decir que este, se deterioro considerablemente desde 1976 en adelante, y en menor medida pero en términos que resultan acumulativos desde 1961, podemos concluir que la reserva de capital del subsistema ferroviario dista de ser la necesaria y estar en condiciones para la reconstrucción e imperativa que la mayoria deseamos.
Todo lo anteriormente vertido, no implica que a todas las medidas tomadas desde el 2003 a la fecha, no se le puedan anteponer opciones perfectibles, que mucho de lo no hecho, podría haberse hecho, ni se cierra la puerta a todas las posibles propuestas superadoras.
Pero en estos tiempos de economistas televisados y periodistas que a la mañana son especialistas en violaciones y crimines, que a la tarde son especialistas en fútbol y a la noche en política económica, estas personas, que en su vida vieron una pala o un torno a menos de un metro de distancia, o lo vieron solo por television, y que nos dicen como tenemos que hacer para reindustrializar el país o reconstruir el sistema de transporte o de energía, sistemas que resultan cuanto menos, arto complejos, y lo hacen como si se tratara de abrir un maxiquiosco o una pancheria, deberia resultarnos cuanto menos un chiste de mal gusto.
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(*) Debe entenderse por trafico a la unidad de medida de las cargas transportadas, es la forma de medir producción en transporte, y se calcula como el producto de la carga transportada (en peso) y la distancia a la que la misma es transportada, la unidad mas utilizada para su medición es la tonelada.kilometro (ton.km), para el caso de transporte de pasajeros es el pasajero.kilometro (pas.km).
(**) Introducción a la economía, un enfoque estructuralista (Castro y Lessa), siglo XXI editores.
(***) Cuadros 2.1.1.1 / 2.1.1.3 / 2.1.1.15
http://interwp.cepal.org/anuario_estadistico/anuario_2012/es/contents_es.asp
