Continuando con el análisis de la necesidad y
factibilidad de la reconstrucción de la industria ferroviaria, cuyo link es el
siguiente:
http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2013/02/de-la-necesidad-y-factibilidad-de-la_11.html
Y considerando al
sistema ferroviario como un subsistema del sistema de transporte, que a su ves,
es un subsistema del sistema económico, la presente nota, tratara de evidenciar
que a mayor nivel de desarrollo e industrial de los países, indefectiblemente,
es necesaria una mayor industria ferroviaria y la consecuente red.
Para ello tomando la información del rubro
infraestructura, y el indicador “líneas de ferrocarril” del siguiente link cuyo
origen es el banco mundial:
Y cuya descripción es:
(Líneas de ferrocarril (total de kilómetros por ruta)
Las líneas férreas son la longitud de vía férrea
disponible para el servicio de trenes, independientemente de la cantidad de
vías paralelas).
Y extrayendo de wikipedia, las poblaciones y las
superficies de un conjunto de países, elegidos discrecionalmente (a
continuación se explicara el porque), se construyo el cuadro que figura al
final de esta nota.
Los países seleccionados fueron:
1.- Los países más grandes en superficie, y economía de
Latinoamérica, y Chile por ser en parte, el ejemplo a seguir por sugerencias de
establishment local.
2.- Los países Europeos que históricamente compitieron
por posicionarse como cabeza del desarrollo de dicho continente (y primeros
integrantes de la comunidad Europea).
3.- EEUU actual potencia hegemónica imperial, Rusia, por
haber sido el principal competidor de EEUU durante los mas de 40 años que duro
la guerra fría, y también China como principal potencia económica e industrial
emergente en la actualidad.
4.- Canadá y Australia por ser países con los que se
suele comparar a la Argentina por la
evolución de sus economías y por tener un territorio considerablemente extensos.
5.- Sudáfrica, por ser también una potencia emergente
integrante de los Brics y los cuatro países escandinavos cuyo nivel de
desarrollo e igualdad son de los más destacados del mundo.
El cuadro construido tiene los datos mencionados km de
vías ferreas, población de cada país y superficie del mismo, y el cálculo
de dos indicadores.
Estos indicadores son la relación km vias férreas/ km
cuadrados de superficie, (multiplicado por 100), y km de vías férreas/población
(multiplicado por 1000).-
Estos indicadores estarían indicando (valga la
redundancia), la densidad de vías férreas, por unidad de superficie y la
densidad de vías férreas por cada habitante, respectivamente.
Multiplicarlo por 100 y 1000, permite tornar más legible
el indicador que da un número, demasiado pequeño, mediante el cálculo de la
simple relación.
En primera instancia se pretende demostrar, que los
países desarrollados, o de mayor nivel de desarrollo, tienen una mayor densidad
de líneas férreas por km cuadrado de superficie y por habitante, que los países
en vías de desarrollo, principalmente Argentina.
Esto se torna evidente tan solo mirando el cuadro, solo
algunos países suelen no cumplir esta regla, en consecuencia, se intentara
esbozar un diagnostico.
Los países que no cumplen esta regla, que pese a tener un
mayor nivel relativo de desarrollo respecto de Argentina, tienen menor densidad
de vías por km cuadrado por habitante son Australia, Canadá y Rusia.
Esto se debe, a mi entender, a que dichos países tienen
un porcentaje muy alto de su territorios desérticos o inhabitables, en el caso
de Australia es todo el centro del país,
que es desértico calido, mientras que Canadá y Rusia son desérticos fríos,
grandes porciones de los territorios de estos últimos, están cubiertos de
hielo.
Es necesario recordar, que el transporte automotor,
consume 4 veces la cantidad de combustible que consume el transporte
ferroviario, por ende, este ultimo es mucho mas eficiente para el transporte
masivo de cargas y pasajeros a grandes distancias (mas de 300 km).-
Para un mayor desarrollo de esta idea, ver notas:
Entendiendo a la logística y al transporte, como uno de
los principales costos de la producción, no puede pensarse un sistema
productivo eficiente y competitivo en el mercado interno o el de exportación, si
el sistema de transporte es ineficiente.
No nos cansaremos de afirmar que indefectiblemente, los modos automotor y ferroviario son
complementarios y no competitivos, por ende el sistema de transporte que
necesita todo país en general y el nuestro en particular es por definición
mutimodal, y debe constar de una red que convine los distintos modos
aprovechando las ventajas competitivas y comparativas de cada uno.
Si uno analiza la historia del desarrollo de los
ferrocarriles en los distintos lugares del mundo, vera que el mismo, evoluciono
en función de objetivos predeterminados y que a su vez, según el lugar, son
casi contrarios en su concepción.
En el caso de los países Europeos, principalmente
(Inglaterra, Alemania y Francia), por ser regiones milenariamente habitadas, la
construcción del ferrocarril, respondió a la necesidad de comunicar pueblos
existentes y movilizar producciones que si bien iban a aumentar su escala, ya
se estaban produciendo.
En cambio, el desarrollo ferroviario de los EEUU por el contrario,
tuvo como mayor motor, el avance hacia el oeste descolonizado (porque habitado
estaba), no pretendió comunicar pueblos existentes, sino asentar poblaciones
que pudieran comenzar a explotar esas tierras fértiles.
El caso Argentino, es similar al de EEUU, con algunas
diferencias, EEUU, ya desvinculado de Inglaterra a principios del siglo XIX, desarrolla
su propia industria ferroviaria, utilizando los grandes yacimientos de carbón
mineral y hierro de los Montes Apalaches, y motorizando su desarrollo con la construcción
del ferrocarril al pacifico, es decir, el fin era desarrollar una industria
pesada y poblar el territorio.
Argentina en cambio, se independiza de España, pero
genera vínculos comerciales muy fuertes con Inglaterra, que una vez cooptada la
oligarquía agroganadera local (que luego del genocidio indígena y en menor
medida el federal, distribuyo la tierra formando grandes latifundios), le
permite a Inglaterra, invertir capitales construyendo las principales líneas férreas
y hacerse de las ya existentes, (El primer ferrocarril nacional, el ferrocarril
del Oeste, fue construido por capitales nacionales).
Esto hizo que el trabajo metalúrgico de gran escala que
demando la construcción de los mas de 40.000 km de vías férreas que se tendieron en
Argentina, sea ingles y se construyera según sus intereses, apropiándose por
tanto, de cada porción de riqueza que se generara en el país (Los rieles y
material rodante se traía de Inglaterra, el carbón también, la Forestal empresa emblemática
de la esclavitud a principios del siglo XX era inglesa, producía los durmientes
para el ferrocarril, y extraía taninos para exportación, las tarifas de
producción locales eran altas, las de bienes ingleses baratas, las materias
primas se extraían con bajos fletes, mientras que se pagaban a muy bajos
costos, etc).
No esta de mas recordar, que el tendido general, se
realizo en forma de abanico hacia el puerto de Buenos Aires, respondiendo a las
necesidades de Inglaterra de extraer materias primas de nuestro país e ingresar
productos manufacturados.
Es claro que si el modo ferroviario es más eficiente que
el automotor, a grandes distancias, en los países de mayores dimensiones, es en
donde serán más necesarios.
A su vez, si el otro factor que lo hace mas eficiente, es
que se realice transporte masivo, a
mayor población y mayor producción de materias primas (minería, industria
petrolera y agroganadera), mas necesario es el tendido de vías férreas.-
Para concluir y resumiendo las ideas expuestas en esta
nota y la anterior, podemos decir que:
1.- El modo ferroviario es más competitivo para
transporte masivo de cargas y pasajeros a grandes distancias que el modo
automotor.
2.- Siendo nuestro país, un país de amplias dimensiones y
producciones masivas de materias primas, se vuelve estratégico contar con una
red ferroviaria que permita movilizar los grandes flujos que se generan.
3.- Teniendo amplios espacios de nuestro territorio casi
despoblados, se torna imperativo, pensar al ferrocarril, no solo como un
movilizador de materias primas, sino como un factor de poblamiento y
desarrollo, históricamente en todos los lugares del mundo, allí donde llegan
las comunicaciones, se fundan pueblos y se asientan poblaciones.
4.- El ferrocarril, como industria, es un masivo creador
de empleo y movilizados de riqueza, un aumento del gasto publico en
infraestructura ferroviaria, derivaría ese monto a los componentes de la
demanda inversión y consumo, motorizando y sosteniendo el crecimiento.
5.- Debemos pensar la red ferroviaria que necesitamos, en
función de corredores bioceanicos, de integración territorial y de integración
regional, entendiendo como tal, integración de las diferentes regiones de
nuestro país, (nea, noa, cuyo, centro, patagonia, etc), y a su vez, pensar la
integración regional, vía pasos fronterizos.
6.- Debe romperse
con la idea liberal de que el ferrocarril es un gasto, es en realidad, una
necesidad en cuanto a comunicaciones, un factor de acumulación de capital
publico, un desarrollador de industria pesada y tecnología de punta, un creador
masivo de puestos de trabajo, y un factor de disminución de costos generales en
cuestiones productivas muy importantes.
7.- Es claro que
comparativamente según el cuadro, es necesario aumentar la densidad de vías por
unidad de superficie y por habitante, esto no se trata de hacer vías porque si,
pero debe pensarse, en función del país que avizoramos a mediano y largo plazo,
que red ferroviaria, geoestrategicamente necesitamos.
