domingo, 22 de septiembre de 2013

De la necesidad y factibilidad de la reconstrucción de la industria ferroviaria 2

Continuando con el análisis de la necesidad y factibilidad de la reconstrucción de la industria ferroviaria, cuyo link es el siguiente:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2013/02/de-la-necesidad-y-factibilidad-de-la_11.html

Y  considerando al sistema ferroviario como un subsistema del sistema de transporte, que a su ves, es un subsistema del sistema económico, la presente nota, tratara de evidenciar que a mayor nivel de desarrollo e industrial de los países, indefectiblemente, es necesaria una mayor industria ferroviaria y la consecuente red.

Para ello tomando la información del rubro infraestructura, y el indicador “líneas de ferrocarril” del siguiente link cuyo origen es el banco mundial:


Y cuya descripción es:

(Líneas de ferrocarril (total de kilómetros por ruta)
Las líneas férreas son la longitud de vía férrea disponible para el servicio de trenes, independientemente de la cantidad de vías paralelas).

Y extrayendo de wikipedia, las poblaciones y las superficies de un conjunto de países, elegidos discrecionalmente (a continuación se explicara el porque), se construyo el cuadro que figura al final de esta nota.

Los países seleccionados fueron:

1.- Los países más grandes en superficie, y economía de Latinoamérica, y Chile por ser en parte, el ejemplo a seguir por sugerencias de establishment local.

2.- Los países Europeos que históricamente compitieron por posicionarse como cabeza del desarrollo de dicho continente (y primeros integrantes de la comunidad Europea).

3.- EEUU actual potencia hegemónica imperial, Rusia, por haber sido el principal competidor de EEUU durante los mas de 40 años que duro la guerra fría, y también China como principal potencia económica e industrial emergente en la actualidad.

4.- Canadá y Australia por ser países con los que se suele comparar a  la Argentina por la evolución de sus economías y por tener un territorio considerablemente extensos.

5.- Sudáfrica, por ser también una potencia emergente integrante de los Brics y los cuatro países escandinavos cuyo nivel de desarrollo e igualdad son de los más destacados del mundo.

El cuadro construido tiene los datos mencionados km de vías ferreas, población de cada país y superficie del mismo, y el cálculo de dos indicadores.

Estos indicadores son la relación km vias férreas/ km cuadrados de superficie, (multiplicado por 100), y km de vías férreas/población (multiplicado por 1000).-

Estos indicadores estarían indicando (valga la redundancia), la densidad de vías férreas, por unidad de superficie y la densidad de vías férreas por cada habitante, respectivamente.

Multiplicarlo por 100 y 1000, permite tornar más legible el indicador que da un número, demasiado pequeño, mediante el cálculo de la simple relación.

En primera instancia se pretende demostrar, que los países desarrollados, o de mayor nivel de desarrollo, tienen una mayor densidad de líneas férreas por km cuadrado de superficie y por habitante, que los países en vías de desarrollo, principalmente Argentina.

Esto se torna evidente tan solo mirando el cuadro, solo algunos países suelen no cumplir esta regla, en consecuencia, se intentara esbozar un diagnostico.

Los países que no cumplen esta regla, que pese a tener un mayor nivel relativo de desarrollo respecto de Argentina, tienen menor densidad de vías por km cuadrado por habitante son Australia, Canadá y Rusia.

Esto se debe, a mi entender, a que dichos países tienen un porcentaje muy alto de su territorios desérticos o inhabitables, en el caso de Australia es todo el centro  del país, que es desértico calido, mientras que Canadá y Rusia son desérticos fríos, grandes porciones de los territorios de estos últimos, están cubiertos de hielo.

Es necesario recordar, que el transporte automotor, consume 4 veces la cantidad de combustible que consume el transporte ferroviario, por ende, este ultimo es mucho mas eficiente para el transporte masivo de cargas y pasajeros a grandes distancias (mas de 300 km).-

Para un mayor desarrollo de esta idea, ver notas:



Entendiendo a la logística y al transporte, como uno de los principales costos de la producción, no puede pensarse un sistema productivo eficiente y competitivo en el mercado interno o el de exportación, si el sistema de transporte es ineficiente.

No nos cansaremos de afirmar que indefectiblemente, los modos automotor y ferroviario son complementarios y no competitivos, por ende el sistema de transporte que necesita todo país en general y el nuestro en particular es por definición mutimodal, y debe constar de una red que convine los distintos modos aprovechando las ventajas competitivas y comparativas de cada uno.

Si uno analiza la historia del desarrollo de los ferrocarriles en los distintos lugares del mundo, vera que el mismo, evoluciono en función de objetivos predeterminados y que a su vez, según el lugar, son casi contrarios en su concepción.

En el caso de los países Europeos, principalmente (Inglaterra, Alemania y Francia), por ser regiones milenariamente habitadas, la construcción del ferrocarril, respondió a la necesidad de comunicar pueblos existentes y movilizar producciones que si bien iban a aumentar su escala, ya se estaban produciendo.
En cambio, el desarrollo ferroviario de los EEUU por el contrario, tuvo como mayor motor, el avance hacia el oeste descolonizado (porque habitado estaba), no pretendió comunicar pueblos existentes, sino asentar poblaciones que pudieran comenzar a explotar esas tierras fértiles.

El caso Argentino, es similar al de EEUU, con algunas diferencias, EEUU, ya desvinculado de Inglaterra a principios del siglo XIX, desarrolla su propia industria ferroviaria, utilizando los grandes yacimientos de carbón mineral y hierro de los Montes Apalaches, y motorizando su desarrollo con la construcción del ferrocarril al pacifico, es decir, el fin era desarrollar una industria pesada y poblar el territorio.

Argentina en cambio, se independiza de España, pero genera vínculos comerciales muy fuertes con Inglaterra, que una vez cooptada la oligarquía agroganadera local (que luego del genocidio indígena y en menor medida el federal, distribuyo la tierra formando grandes latifundios), le permite a Inglaterra, invertir capitales construyendo las principales líneas férreas y hacerse de las ya existentes, (El primer ferrocarril nacional, el ferrocarril del Oeste, fue construido por capitales nacionales).

Esto hizo que el trabajo metalúrgico de gran escala que demando la construcción de los mas de 40.000 km de vías férreas que se tendieron en Argentina, sea ingles y se construyera según sus intereses, apropiándose por tanto, de cada porción de riqueza que se generara en el país (Los rieles y material rodante se traía de Inglaterra, el carbón también, la Forestal empresa emblemática de la esclavitud a principios del siglo XX era inglesa, producía los durmientes para el ferrocarril, y extraía taninos para exportación, las tarifas de producción locales eran altas, las de bienes ingleses baratas, las materias primas se extraían con bajos fletes, mientras que se pagaban a muy bajos costos, etc).

No esta de mas recordar, que el tendido general, se realizo en forma de abanico hacia el puerto de Buenos Aires, respondiendo a las necesidades de Inglaterra de extraer materias primas de nuestro país e ingresar productos manufacturados.

Es claro que si el modo ferroviario es más eficiente que el automotor, a grandes distancias, en los países de mayores dimensiones, es en donde serán más necesarios.

A su vez, si el otro factor que lo hace mas eficiente, es que se realice transporte masivo,  a mayor población y mayor producción de materias primas (minería, industria petrolera y agroganadera), mas necesario es el tendido de vías férreas.-

Para concluir y resumiendo las ideas expuestas en esta nota y la anterior, podemos decir que:

1.- El modo ferroviario es más competitivo para transporte masivo de cargas y pasajeros a grandes distancias que el modo automotor.

2.- Siendo nuestro país, un país de amplias dimensiones y producciones masivas de materias primas, se vuelve estratégico contar con una red ferroviaria que permita movilizar los grandes flujos que se generan.

3.- Teniendo amplios espacios de nuestro territorio casi despoblados, se torna imperativo, pensar al ferrocarril, no solo como un movilizador de materias primas, sino como un factor de poblamiento y desarrollo, históricamente en todos los lugares del mundo, allí donde llegan las comunicaciones, se fundan pueblos y se asientan poblaciones.

4.- El ferrocarril, como industria, es un masivo creador de empleo y movilizados de riqueza, un aumento del gasto publico en infraestructura ferroviaria, derivaría ese monto a los componentes de la demanda inversión y consumo, motorizando y sosteniendo el crecimiento.

5.- Debemos pensar la red ferroviaria que necesitamos, en función de corredores bioceanicos, de integración territorial y de integración regional, entendiendo como tal, integración de las diferentes regiones de nuestro país, (nea, noa, cuyo, centro, patagonia, etc), y a su vez, pensar la integración regional, vía pasos fronterizos.

6.- Debe romperse con la idea liberal de que el ferrocarril es un gasto, es en realidad, una necesidad en cuanto a comunicaciones, un factor de acumulación de capital publico, un desarrollador de industria pesada y tecnología de punta, un creador masivo de puestos de trabajo, y un factor de disminución de costos generales en cuestiones productivas muy importantes.

7.- Es claro que comparativamente según el cuadro, es necesario aumentar la densidad de vías por unidad de superficie y por habitante, esto no se trata de hacer vías porque si, pero debe pensarse, en función del país que avizoramos a mediano y largo plazo, que red ferroviaria, geoestrategicamente necesitamos.




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