Motivan esta nota analizar algunas cuestiones que fueron soslayadas al momento de discutir las privatizaciones de los 90, que el hecho de ignorarlas, por parte de los analistas y de la sociedad, permitió utilizar algunos argumentos, endebles por cierto, para criticar la reciente, o ya no tan reciente reestatización de Aerolíneas Argentinas (los mismos argumento, déficit y incapacidad, de administración estatal parecen ser aplicables a todo y siempre), y que posiblemente, estas ideas, flojas de papeles y de premisas que las validen, se conviertan en el ariete Argumental, al momento en que se discuta, que haremos los Argentinos con nuestro sistema de transporte en general, y con el sistema ferroviario en particular, discusión, que por cierto se nos viene encima aunque no queramos.
Como el tema candente de la actualidad es el sistema ferroviario y su continua decadencia (por desgracia, por el reciente accidente de once), interesa destacar, algunas cuestiones, que como se dijo estuvieron ausentes al momento de la discusión durante la era de oro de dromi (etapa oscura de nuestra historia, en todos los hechos hay autores materiales y autores intelectuales), todos recuerdan a carlos menem y a domingo cavallo como autores materiales del remate del patrimonio publico, pero nadie o muy pocos recuerda a roberto dromi, autor intelectual, o como alguna vez lo mencionaron cerebro juridico de la cuestión.
Cuestiones históricas:
1.- La destrucción del sistema ferroviario, no se inicia, con el menemismo, ni con la dictadura, su origen se remonta a fines de la década del 50, durante el gobierno de Frondizi, y es coronada con el denominado plan Larkin, (Larkin fue, un general de logística estadounidense, que vino en una comitiva del fmi a asesorarnos en cuestiones de transporte y racionalización del sector publico), la implementación de dicho plan implico el inicio de la reconversión del sistema de transporte nacional, primordialmente ferroviario, a un sistema primordialmente automotor.
De esa época datan los primeros retiros voluntarios y/o empleados cesanteados o despedidos, además del cierre de una cantidad importante de ramales, si sirve de referencia, mi abuelo materno se retiro en el año 1961, durante ese periodo.
2.- La ultima dictadura aporta algunos componentes necesarios para viabilizar la futura destrucción del sistema, mediante su desmembramiento, concecionamiento de algunos ramales y cierre de otros, y estos fueron:
2.a.- Desaparición de personal y lideres sindicales con conciencia sobre la importancia del sistema, y que se oponían a las políticas llevadas adelante en relación con el mismo.
2.b.- Endeudamiento de la empresa exponencial, cuyo fin era transferir esos recursos, al Banco Central para sostener el tipo de cambio (tablita financiera, tipo de cambio bajo, es decir sobrevaluación), y convertir a la empresa en deficitaria.
2.c.- Colocar en puestos claves, a personal afín y/o altamente ineficiente, incapaz e intolerante, y sobredimensionar la planta, generando un desgaste del resto del personal, y
paralizando, todo proceso de mejora de los niveles de eficiencia y eficacia, cerrando el
circulo de transformación de la empresa en deficitaria por un servicio deplorable prestado a los usuarios.
3.- El menemismo viene a cerrar este circulo, en un contexto de crisis económica y social, casi Terminal (en 2001, veríamos, los Argentinos, que aun teníamos resto para seguir cayendo), cerrando ramales (
No puede, en un análisis de estas características, no mencionarse aunque sea por encima, los intereses que se movieron en las sombras de toda esta operatoria.
1.- Desde el inicio del proceso con el plan larkin, desembarcan en Argentina todas las compañías automotrices trasnacionales (y sus respectivas proveedoras), debía realizarse una reconversión parcial (en un principio) pero creciente del sistema (un sistema que producía, sus insumos y maquinarias casi en su totalidad (el sistema ferroviario)), hacia uno del que éramos totalmente dependientes (el sistema automotor).
La migración a un sistema de transporte menos eficiente en cuanto a uso de combustible, era funcional a los intereses de las grandes compañías petroleras internacionales, en un periodo de nuestra historia, en que el país, aun no había alcanzado, el autoabastecimiento energético.
2.- El sector sindical ferroviario, era uno de los mas antiguos del país, uno de los mas numerosos (se componía de varios sectores, Unión Ferroviaria, APDFA (personal de dirección), la fraternidad (maquinistas) y señaleros)), y uno de los mas poderosos, no solo en Argentina, sino a nivel mundial como es el sector transporte. Alternandose en el gobierno, desde el derrocamiento de frondizi, varios sectores militares, con amplio apoyo de la elite oligarquica dirigente en el país, era previsible, que trataran de mermar, cuando no destruir, el poder de este sector.
3.- Si se estudia la historia de
No debe olvidarse como comunión de los dos puntos anteriores las declaraciones de alfredo martinez de hoz, como ministro de economía de la ultima dictadura, de que iba a
terminar con “
4.- Por ultimo durante el menemismo, los grupos económicos locales, aliados a empresas trasnacionales, que se vieron beneficiados, con el desguace del sistema, obteniendo algunos ramales o subramales, que les otorgaba el manejo del modo de transporte terrestre mas económico, ya funcionando y sin competencia (Cementeras, cerealeras, aceiteras y otras grandes empresas que mueven grandes volúmenes), dejaron de pagar una tarifa, para determinarla ellos como un costo interno de sus empresas.
Dicho todo esto, queda claro porque la empresa, Ferrocarriles Argentinos, con el correr de los años, desde fines de los 50, se volvió, ineficiente, ineficaz, y el servicio que prestaba era lamentable todos estos argumentos rondaban el concepto de mal administrador del estado.
Pero existía, otro argumento de peso, y este era el déficit, y si bien, este podía significar un peso importante para el erario publico, creo que hay algunas comparaciones y/o estimaciones que son de interés realizar, todo esto en vista, a estar en guardia, para el debate que se nos viene.
El déficit declarado en ese entonces y usado como argumento era de 1 millón de dolares diarios, osea 365 millones de dólares anuales.
El inicio del fin del sistema, se dio a principios de la década del 90, el ultimo inventario de ferrocarriles Argentinos data del año 1987 y el monto total de los activos (Infraestructura, galpones, talleres, maquinaria en general, material rodante, propiedades etc) ascendía a 35.000 millones de dolares, (si, aproximadamente el 75% de las actuales reservas del Banco central).
Por lo cual una primera conclusión interesante, es que si, el costo anual para mantener un sistema cuyos activos suman 35.000 millones de dolares, era de 365 millones, esto implica que el costo de mantener ese sistema era del 1,04% anual, o un 0,09% mensual.
Es interesante destacar, algo ya mencionado en la nota:
http://facundojavierfrattini.blogspot.com/2012/02/que-hacemos-con-el-sistema-ferroviario_25.html
Un sistema de transporte, debería analizarse, considerando la idea de que el conjunto de ingreso de fondos que proporciona, debería aproximarse al conjunto de egresos que son necesarios para mantenerlo funcionando, y luego evaluar si el déficit o superavit que resulta de este balance justifica desechar el sistema o conservarlo.
La concepción que en el fondo debería subyacer en el análisis de la factibilidad y/o necesidad de un servicio publico, es la de “renta social”, entendiendo como tal, según la
definición del ingeniero Enrique Porta, “Al Beneficio Económico y Público que surge de
Cuantificar económicamente, mediante índices de externalidades, todos y cada uno de los beneficios económicos con que contará la sociedad con la prestación de obras o servicios adecuados”.
Por lo tanto, interesa considerar, los beneficios para la economía del país, que implican tener un sistema de transporte eficiente, menos contaminante, mas seguro, sumado a esto no haber dejado cientos de pueblos aislados y haber forzado a cientos de miles de personas a migrar a los cordones de las grandes urbes, y se puede tambien, considerar algunas cuestiones, no tan exploradas.
La idea es la siguiente, en el momento en que se realiza la privatización general del sistema, el déficit era de 365 millones de dolares, a tipo de cambio actual (4,3$/U$S), seria casi 1570 millones de pesos Actuales).
Según la siguiente nota de perfil**, el monto de los subsidios entregados a las empresas ferroviarias en 2011 fue de 6837 millones de pesos, que a tipo de cambio actual (4,3$/U$S), equivaldría a 1590 millones de dolares.
Es decir el costo para el estado, en cantidad de fondos que aporta para sostener el sistema, se multiplico por 4,35 veces.
Ahora bien, lo que sigue es un ejercicio de imaginación, que creo interesante, supongamos que al momento de la privatización del sistema esta no se realizaba, y a su vez el costo de sostenimiento del sistema aumentaba desde los 365 millones de dolares de ese entonces, hasta los 1590 millones de dolares actuales (lo que en un periodo de 18 años, da, casi, un 25% promedio anual).
Hubiésemos llegado a la actualidad con un costo para el erario público superior que el de ese entonces, pero igual al actual, y con:
a.- Un sistema ferroviario con sus
b.- Un patrimonio de 35000 millones de dolares, talvez un poco mas deteriorado, pero el sistema al momento de la privatización realizaba renovaciones y reparaciones de infraestructura y material rodante (traccionado y tractivo), que lo mantenía en condiciones aceptables.
c.- Sin la sobrecarga en rutas que genero el aumento exponencial de micros y camiones circulando, y su consecuente aumento de accidentes (que están generando unas 10000 muertes anuales) y todos los costos económicos que ello implica.
d.- Cientos de pueblos que no deberían haber quedado desconectados, sin migraciones forzosas de sus habitantes y por ende, sin las consecuencias de ambas cuestiones para sus economías regionales.
e.- 70000 mil puestos de trabajo extra, que no se hubieran perdido.
Y sobre este punto en particular interesa jugar un poco, supongamos que el salario de esos 70000 nuevos desocupados, que genero la privatización del sistema ferroviario y que en esta hipótesis, no se hubieran generado, es un salario promedio de ($4000) brutos***.
Si a eso le agregamos un 23%, que en general es el promedio de los aportes patronales, (que se sumarian al costo de la empresa de cada trabajador), estaríamos hablando de un costo de salario unitario por trabajador (de cada uno de esos 70000) de:
$4000 x 1.23 = $4920
Por lo tanto, la masa salarial anual, de los despedidos ferroviarios (y que el propio sistema por el hecho de funcionar sostenia) es de:
70.000 x $4920 x 12 = $4.132.000.000 (poco mas de 961 millones de dolares), es decir poco mas del 60% del total del déficit era salario directo e indirecto que iba al sistema de seguridad social, salud, etc.
Si asumimos que entre aportes patronales y del trabajador, el 7% de esa masa salarial, va via aportes al sistema de salud (que en ese entonces tenían los ferroviarios), estaríamos hablando de:
$4.132.000.000 x 0.07 = $289.000.000 (289 millones de pesos, para atender la salud, de las familias de los 70.000 despedidos, que si en promedio tenían una familia tipo, son casi 300.000 personas con la salud cubierta).
Si asumimos que entre aportes patronales y del trabajador, el 23% de esa masa salarial va al sistema de seguridad social, estaríamos hablando de:
$4.132.000.000 x 0.23 = $950.000.000 (950 millones de pesos que iban al sistema de seguridad social).
Cabe recordar que el gasto en salud, en parte es salario de profesionales y empleados varios, y el dinero del sistema de seguridad social, va a jubilaciones, ósea que gran parte de esos fondos van a consumo, (y parte de ello retorna al estado vía impuestos).
Y si al total ($4132 millones) restamos el 42%, que seria el total de aportes patronales y laborales, de los diversos ítems, los ya mencionados y sumado a estos, Seguro de vida, seguro de riesgo de trabajo, sindicato, etc, nos quedaría la masa salarial neta que los trabajadores recibirían en mano y por ende, cuyo destino seria el mercado interno y esto nos da:
$4.132.000.000 x 0.42 = $1.735.000.000
$4.132.000.000 - $1.735.000.000 = 2.396.000.000
Como conclusión, lo que trata de evidenciar esta nota, luego de hacer un raconto histórico resumido sobre el sistema ferroviario, es que el déficit de 1 millón de dólares diarios, encubría, en realidad, un multiplicación de fondos, que mantenía el funcionamiento del sistema total, y su impacto, no fue solo lo que normalmente es considerado en los análisis, sino que su alcance, es mayor y en forma indirecta, impacto, en la conservación del patrimonio publico (y la eficiencia del transporte en general), en el sistema de salud, en el sistema de seguridad social, en las arcas publicas (ya que los 70.000 cesanteados, cobraron indemnizaciones, que pago el estado, mediante financiamiento del bid y el fmi) y hasta el mercado interno, sufrió un golpe recesivo, al convertir a una cantidad considerables de asalariados ferroviarios en sujetos de no consumo.
Nuevamente, caemos en la inevitable idea de que para que el estado pueda prestar un servicio publico en cumplimiento de sus principios generales y en condiciones aceptables, el único seguro para ello, es una economía pujante y en constante crecimiento.
(*) Productora de materias primas y compradora de productos manufactureros, una colonia es un territorio ocupado por la fuerza generalmente un ejercito, que obliga a sus pobladores a trabajar a favor de los intereses del ocupante, una semicolonia en cambio, no necesita la ocupación militar para garantizar la extracción de riqueza, basta para ello con una dominación cultural.
(**) http://www.perfil.com/contenidos/2012/02/28/noticia_0026.html
(***) En las siguientes notas si bien, no dan el número exacto, todas hablan de salarios básicos de mas de $5000 para el salario básico en 2011.
http://www.izquierdasocialista.org.ar/cgi-bin/elsocialista.cgi?es=214¬a=6
http://www.tbanet.com.ar/sabias/default.asp
http://www.izquierdasocialista.org.ar/cgi-bin/elsocialista.cgi?es=187¬a=6
http://hecesdeargentina.blogspot.com/2010/08/una-vez-mas-los-ferroviarios-tenemos-un.html
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