Motiva esta nota, una idea que vengo trabajando hace un
tiempo, y para la cual existen ciertos vínculos,
con algunas problemáticas tratadas en este blog.
Primero es necesario mencionar algunas definiciones y
conceptos.
El JIT (just in time), podría definirse como la forma mas
competitiva de organización de la producción desarrollada por el hombre en
tiempos recientes.
Responde al método organizativo de toyota (Toyotismo),
desarrollado en la década del 70, para tornar a dicha empresa mas competitiva,
a nivel mundial y poder competir con las grandes automotrices de otras
naciones, en la jerga productiva se suele decir que el JIT es una filosofía de
trabajo.
Esta “Filosofia” se organiza en base a diferentes
sucesiones de principios, una de las cuales es la de los tres ceros que tienden
a generar un cuarto cero.
Los 3 ceros son cero desperdicio, cero defecto y cero
averías, estos tres ceros tenderían a generar el cuarto cero que es
cero stock.
Una breve descripción de estos ceros seria:
1.- Cero desperdicio: Esto implica evitar todo
desperdicio del proceso productivo, o al menos reducirlo a lo mínimo posible,
cero desperdicio de materias primas en el proceso productivo, cero desperdicios
de tiempo, por (ineficientes diagramados de lay out interplanta o intraplanta
por ejemplo, o manipulación de productos innecesaria), cero desperdicio de espacio, etc.
2.- Cero defectos: Esto implica evitar los defectos en
los bienes y servicios intermedios o finales producidos en la planta, que contribuyen
a generar desperdicios, esto debería generarse, mediante el cambio del sistema
de control de calidad de producto por el sistema de calidad de procesos, (Calidad
total).
3.- Cero averías: Una correcta planificación del
mantenimiento en planta de toda la maquinaria que forma parte del proceso
productivo, convirtiendo el mantenimiento correctivo (reparar una vez que se
presentan las fallas o averías), en mantenimiento preventivo (evitando la
aparición de fallas por desgaste del proceso productivo), lo cual implica una
reducción en la generación de desperdicios de tiempo, y una disminución de
costos, ya que realizar mantenimiento preventivo es mas económico y demanda
menos tiempo que realizar mantenimiento correctivo.
Estos 3 ceros tienden a tornar menos necesaria la acumulación de stocks, para cubrir los posibles problemas del proceso productivo que tienen como origen los 3 ceros anteriores, tendiendo a generar un cuarto cero que seria, Cero Stock (*).
Los mecanismos antes descriptos para tender a la
disminución del stock, no son los únicos,
existen otros, de los cuales uno es justamente el que se quiere analizar en esta nota.
Este mecanismo es aquel por el cual mediante acuerdos con
los proveedores o imposición a los mismos (es claro que una empresa automotriz,
tiene mayor poder económico que sus proveedores de autopartes), se disminuyen
las cantidades entregadas por cada viaje, es decir la cantidad por entrega,
aumentando la cantidad de entregas.
Por ejemplo, tomando a Toyota, si recibía 1000 cubiertas
para un modelo determinado por semana, pasaria a recibir cien durante la mañana
y cien durante la tarde, los 5 dias de la semana, es decir 2 vehículos mas
pequeños diarios, en lugar del vehiculo de entrega semanal.
Sobre este ultimo punto quiero detenerme porque me parece
crucial, en primer termino porque es sobre el cual se hace bastante hincapié al
momento de difundir, las bondades del JIT y segundo porque el principal aspecto
a considerar como una virtud, es la reducción de los costos, que implica, la reducción
del stock, esto es (costos de oportunidad, de capital inmovilizado, costos de
espacio (depósitos, galpones, costos de logística interna, etc))…
Analizando la eficiencia de una empresa, es valido
pensar, que los costos antes mencionados se reducen, pero esos costos,
realmente desaparecen?.
Ahí es donde esta el problema y tratare de desarrollarlo
a continuación.
Lo primero que debe decirse, es que si aumenta la
frecuencia de entrega, en menores volúmenes, disminuyendo así la cantidad de stocks,
lo que el sistema esta haciendo es cambiar stocks, por flujos.
Es decir para retomar, el ejemplo de las 1000 cubiertas,
si la producción es la misma (1000 cubiertas), y la entrega de las mismas se da
al mismo destino, las cubiertas entregadas y utilizadas para producción siguen
siendo las mismas, solo que no están acumuladas (stock), sino que, pasan a
estar mas tiempo en viaje, (Flujos), es decir son necesarias mas horas de
viaje, para entregar las mismas cubiertas.
Por otro lado se puede decir que, si todas las empresas
pertenecientes a una cadena de suministros (**), no están preparadas y
adaptadas para funcionar bajo el sistema JIT, lo mas probable, es que los
costos de almacenamiento, del que una empresa se deslinda, pase en realidad,
aguas arriba (***) en la cadena de suministros, a alguno de sus proveedores, o
a algún proveedor de sus proveedores.
Si retomamos algunas cuestiones de la nota:
Podemos recordar que el modo automotor consume entre 3 y
4 veces mas combustibles que el modo ferroviario, en el análisis de dichas
notas, para el transporte efectivo de 900 pasajeros, una formación ferroviaria
(considerada como ejemplo), consume 115 lts de gasoil, para trasladarlos a 90 km de distancia
(consideramos una velocidad promedio posible de 90 km/h , y los consumos
fueron especificados para una hora de marcha) , mientras que si los quisiéramos
llevar en micros, serian necesarios 18 micros, cuyo consumo de combustible
seria de unos 21 lts (por unidad), para la misma distancia, que multiplicado
por 18 micros nos daría:
21Lts/micro x 18 micros = 378 lts
Si esto lo dividimos por, los 115 lts de consumo de la
formación ferroviaria, nos da la relación de consumo entre modos:
378 lts / 115 lts = 3.28 (el modo automotor consume 3,28
veces mas combustible).
Pero, como lo que se persigue demostrar es la eficiencia
del transporte en escala, agregaremos algunos cálculos mas.
Supongamos que el mismo transporte efectivo de 900
pasajeros, queremos hacerlo con autos convencionales gasoleros de motor 1.4, cuyo consumo promedio es de unos 7 litros , por cada hora
de marcha y vamos a suponer que cada auto puede llevar 5 personas Mas el chofer
(esta ultima consideración, es excesiva y juega a favor del modo tratado, deberían
ser 4 mas el chofer, lo que aumentaría la cantidad de automóviles necesarios).
Por lo tanto 900 / 5 = 180
Es decir necesitaríamos 180 automóviles, que consumen 7
lts cada 90 km, para transportar esos pasajeros.
180 autos x 7 lts/auto = 1260 lts
Lo que nos da un consumo de combustible de 1260 lts, y
obviamente el gasto en personal es superior, ya que la formación ferroviaria
del ejemplo necesita 8 personas para atender a los pasajeros, los micros necesitaría
54 personas, y los autos 180 chóferes.
Esto nos demuestra, que a medida que la escala de
transporte disminuye, los costos aumentan, en cuanto a consumo de combustible y
en cuanto a uso de personal, y obviamente.
Esto es directamente aplicable a transporte de cargas.
Por lo cual, surge la siguiente pregunta, como puede ser
mas eficiente, un sistema de organización de la producción que realiza el
transporte a menores escalas?.
Si se deben correr más vehículos, cuya eficiencia en
consumo de combustible es, mucho menor (mayor cantidad de combustible quemado
para el mismo transporte efectivo) y cuya cantidad de horas hombre de conducción
de vehículos también aumenta considerablemente.
Por lo tanto me siento en condiciones de afirmar que la
filosofia JIT (en cuanto a la reduccion de las escalas de transporte), reduce
los costos de una empresa, al disminuir sus stocks necesarios para su proceso
productivo, pero traslada esos costos a otros sectores, sus proveedores, aguas
arriba, y le traslada a la sociedad en su conjunto, nuevos costos que no son
necesarios, en el sistema menos eficiente para la empresa (Menos entregas de
mayor cantidad), de estos costos, interesa resaltar los siguientes:
1.- Un creciente pasivo ambiental, por un aumento en la
quema de combustible innecesariamente.
2.- Una mayor necesidad de hidrocarburos por
ineficiencias energéticas en el transporte o en el modo en que la producción se
organiza alrededor de este, con todo lo que esto significa para nuestro país en
la actualidad (disminución de reservas hidrocarburiferas y/o aumento de las
importaciones).
3.- Aumento de los flujos de vehículos en calles,
avenidas y rutas.
4.- Aumento de la siniestralidad, por lo mencionado en el
punto 3, lo que produce encarecimiento de las primas de seguros, y destrucción
de diferentes bienes de capital (vehículos e infraestructura).
5.- aumento de los costos de mantenimiento o reparación
y/o ampliación de infraestructura existente, por aumento de los flujos de
mercancías, es decir por mayor demanda.
Y retomando la idea de la nota:
Siempre que se analice, un cambio de modo de organización
vigente, debe considerarse el costo real total, y luego que sectores de la
población se hacen cargo de dichos costos. Esto va en línea con la idea de la
citada nota ya que en ella se demuestra que mientras en el caso del sistema
ferroviario se analiza la autosustentabilidad del modo cargando todos los
costos a dicho sistema modal, en el caso del sistema automotor, los costos de
infraestructura corren por cuenta del estado (en todos sus niveles, Nacional,
Provincial y municipal) o de los usuarios en caso que paguen peajes, los costos
administrativos corren por cuenta de las diversas empresas de transporte, el
mantenimiento y la renovación de flota también, y a su vez los precios finales
resultan mas onerosos al bolsillo del usuario o consumidor final por
ineficiencias modales y de escala de transporte.
Esto no implica que sea por demás útil, realizar los análisis
de los 3 ceros iniciales (desperdicio, defectos y averías), que tiendan a
disminuir desperdicios diversos, dentro de una empresa e inclusive dentro de
una cadena de suministros, pero lo que aquí se cuestiona es la disminución de
las cantidades entregadas, que es una función directamente proporcional a la
cantidad de entregas.
Por lo cual para cerrar, podemos decir que en realidad la
mejora de eficiencia no debe medirse en términos de reducción de costos de una
empresa en particular, sino en términos de costos de toda la cadena de
suministros de los productos finales.
No es solo una empresa la que debe reducir sus stocks,
sino el conjunto de empresas que componen la cadena de suministros, y esto
redundara en un menor precio final al cliente y un aumento de la rentabilidad
de la cadena de suministros en su conjunto (como se distribuye al interior de
la misma seria otra discusión).
(*) Se suele usar una analogía mediante la cual, las
averías, los desperdicios y los defectos, son rocas en el lecho de un río, el
cual para ser navegable, necesita un mayor nivel de agua, ese nivel de agua
(altura de la misma) representa el stock necesario para que dicho río sea
navegable (sea factible la realización de la actividad productiva).
La remoción de las rocas de mayor tamaño (disminuir los
problemas), permite la disminución del nivel necesario del río (disminución del
stock).
(**) Entiendo por cadena de suministros a todas las
partes, intervinientes en la satisfacción de la necesidad de un cliente (ya sea
mediante la provisión de un producto o servicio), dichas partes incluyen
empresas proveedoras de materias primas, de bienes intermedios y de bienes
finales, depósitos, operadores logísticos, comerciantes mayoristas y
minoristas.
(***) Entiendo por aguas arriba, en los eslabonamientos
de una cadena de suministros, a la sucesión hacia atrás en los eslabones de la
misma, para ejemplificar, si estuviéramos hablando de la disponibilidad de pan
lactal en un comercio minoristas, aguas arriba, serian los siguientes eslabones
en el siguiente orden, comercio mayorista, fabricante, proveedor de harina,
molino, proveedor de trigo, etc.
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