El dólar como mecanismo de ahorro

En estos días que corren, los últimos 90 y seguramente los próximos, ciertos sectores de la clase media local, están relativamente convulsionados por las restricciones impuestas por el gobierno a la compra de dólares, primero para  motivos varios (turismo, atesoramiento, importaciones, etc) y la semana pasada, la prohibición llana de la compra para atesoramiento y ahorro.

La presente nota, persigue como fin desarrollar un poco mas la idea desarrollada en la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/retomando-la-definicion-de-pbi-dada-en.html

Y también desarrollar, aunque mas no sea introductoriamente algunos conceptos y/o ideas, que son:

1.- Ahorro

2.- Estrangulamiento de divisas

3.- Violencia económica

4.- La idea de la inefectividad de la compra de dólares como mecanismo para preservar ahorros.

5.- La idea de cómo el ejercicio de violencia económica actúa como mecanismo redistributivo entre sectores.

En primera instancia interesa recordar la evolución del tipo de cambio local,  en el periodo post devaluatorio de principio del 2002, los datos para la explicación que prosigue (el tipo de cambio historico) puede verificarse en la pagina del BCRA (Banco Central de la Republica Argentina)(*).

Luego de la devaluación oficial que situo al dólar oficial en 1,4$/U$S y al comercial en aproximadamente 1,8$/U$S, el peso comenzó a devaluarse en forma constante, en gran medida por el miedo de parte de la sociedad que todavía poseía capacidad de ahorro (y por ende podia demandarlos), y en mayor medida por la especulación de los agentes económicos con gran poder economico, como ser Bancos, Exportadores y casas de cambio.

Ese tipo de cambio se deprecio hasta tocar el valor de 4 $/U$S, y luego comenzó a apreciarse (gracias a la intervención del BCRA) hasta llegar a mínimos de 2,77$/U$S.

Interesa resaltar como referencias, para lo que sigue a continuación que el 30-05-2002 el tipo de cambio era de 3,6$/U$S y el 13-05-2003, era de 2.77$/U$S, luego tendió a subir levemente y estabilizarse en torno a los 3$/U$S.

Dicho esto, me place comentar que revolviendo algunos papeles que suelo guardar, encontré un ticket de un supermercado de zona Sur con una compra de esa fecha con productos que aun hoy compro a veces, en el mismo lugar.

Detallare a continuación algunos productos y sus precios de ese entonces, que como dije aun hoy compro en el mismo lugar.

Precios al 30-05-2002

Leche la serenisima entera en sachet x 1 lt = $ 1,15

Azúcar ledesma x 1 kg = $0,89

Sal fina Celusal x 500 gr = $0,69

Si el precio de un producto en pesos (en un determinado momento), lo dividimos por el tipo de cambio (en ese mismo momento), obtenemos el precio en moneda extranjera de ese producto, si la moneda seleccionada es el dólar, y dividimos el precio del producto por el tipo de cambio del dólar, obtenemos entonces, el precio en dólares de ese producto.

Por ejemplo el precio en dólares, al 30-05-2002 de la leche mencionada seria:

=1,15$/3,6$/U$S = 0,319U$S (0,32 dólares redondeado).

En la actualidad, la misma leche cuesta $5, y el tipo de cambio es de 4,54$/U$S, por lo cual el precio en dólares hoy, del mismo producto es de:

=5$/4,54$/U$S = 1,10U$S (dólares)

Por lo cual, podemos afirmar que antes necesitábamos 32 centavos de dólar para comprar la leche mencionada mientras que hoy necesitamos 1,1 dólares para realizar la compra, el aumento del producto en dólares fue del (1,1U$S/0,32U$S x 100) = 343%.

Interesa destacar que como el tipo de cambio esta en el denominador, a medida que este aumenta, el precio en dólares tiende a bajar, y como en ese entonces, el tipo de cambio estaba alto, por la especulación y la incertidumbre del momento, y luego tendió a estabilizarse entorno de los 3 pesos, recalculare el precio en dólares para ese tipo de cambio estabilizado, que disminuiría el aumento de precios en dólares del producto mencionado aunque seguirá siendo considerable.

=1,15$/3,$/U$S = 0,38U$S

En este caso, el aumento del producto en dólares fue del (1,1U$S/0,38U$S x 100) = 289%.

Sosteniendo el tipo de cambio a 3$/U$S que es mas ventajoso (para demostrar lo contrario a lo que persigo demostrar), ya que disminuye la inflación en dólares de los productos mencionados calculare el de los otros 2:

Azucar ledesma x 1 kg

=0,89$/3$/U$S = 0,29U$S

=7,5$/4,54$/U$S = 1,65U$S

Entonces (1,65U$S/0,29U$S)*100 = 568%

Sal fina celusal de 500gr

=0,69$/3$/U$S = 0,23U$S

=2,59$/4,54$/U$S = 0,57U$S

Entonces (1,65U$S/0,29U$S)*100 = 247%

Es interesante agregar un último producto, del mismo ticket:

Aceite de girasol natura de 1,5 lts = $4,99

Y lo que resulta interesante es que el precio actual del mismo es de $7,35

por lo cual:

=4,99$/3$/U$S = 1,66U$S

=7,35$/4,54$/U$S = 1,61U$S

Entonces (1,65U$S/0,29U$S)*100 = -3%

No es mi intención en esta nota abordar la temática inflación, la misma, posiblemente será abordada, mas adelante en una serie de notas, que no creo que bajen de 5, por ser un fenómeno extremadamente complejo, mas allá de que mediaticamente se lo simplifique al extremo alcanzando limites de ridiculez que rozan el absurdo.

Pero me interesa destacar algunos fenómenos que se evidencian en los cálculos precedentes:

1.- En el caso de la leche analizada, el aumento de precios en pesos fue del (5$/1,15$ x 100) = 434%, mientras que el aumento en dólares (considerando el tipo de cambio de 3$/U$S) fue de  289%.

Esto evidencia la existencia de un proceso inflacionario, en pesos, pero también en dólares, lo que demuestra que el atesoramiento de dólares como mecanismo de preservación del ahorro, no es útil.

Por definición económica el ahorro, es la posposición de un consumo presente para, por diversos motivos, realizarlo en el futuro. Es decir un agente económico, evita consumir en el presente, para realizar un consumo en el futuro, lo que se espera, en general, es que el poder adquisitivo, de aquello que se ahorra, se mantenga en el tiempo, o incluso mejore.

Para ello, en países con contextos inflacionarios (como Argentina), se suele invertir el ahorro, en algún tipo de activo financiero, que permita preservar el consumo potencial del mismo de miras hacia el futuro, en general, la mas conservadora de las opciones, desde el punto de vista financiero, es la colocación de plazos fijos, aunque los Argentinos, por diversos motivos, tenemos una tendencia a la compra de dólares.

Como se menciono en la nota citada, los plazos fijos en dólares, estuvieron en los últimos años (5 años al menos, por abajo del 5%, y en los últimos 3 en 1% o menos), mientras que los plazos fijos en pesos, se mantuvieron entre un 10% y un 15%, con algunos picos de casi el 20%.

También interesa mencionar que el peso, fue teniendo devaluaciones constantes del orden del 7%, anual, y si analizamos la diferencia entre la cotización, mencionada, desde el mínimo del 13-05-2003 (2,77$/U$S, con la actual de 4,54$/U$S), el aumento fue de un (4,54$/U$S/2,77$/U$S = 63%).

Eso dividido los 9 años transcurridos desde entonces, nos da, el 7% mencionado.

De los productos analizados, el menor de los aumentos fue el de la sal fina, que fue del 147%, que dividido los 10 años(**), nos da, la compra es anterior a la estabilización del tipo de cambio un 14,7%, es decir, mas del doble, y en los otros productos fue superior.

En el caso del aceite de girasol, es interesante notar, que el aumento del precio en pesos, fue del 47,3%, muy inferior al de los otros productos, y en dolares, fue negativo, pero esto se debe a que la industria aceitera recibe fuertes subsidios y la exportación de dicho aceite y/o de las semillas posee retenciones, ambas políticas complementarias entre si, que desacoplan los precios internos de los internacionales, y que mantiene los precios locales bajos, manteniendo  el poder adquisitivo de la población, Estos mecanismos, son ampliamente criticados por los sectores mas conservadores y ortodoxos de la economía, pese a que benefician directamente a los consumidores.

Por lo cual se puede concluir, según la nota citada, anterior, que quien atesoro dolares, el periodo económico post convertibilidad, hoy puede comprar menos comodities (petróleo, soja, oro, cobre, plata, gas, maíz, etc), que en ese entonces con los mismos dolares.

También, la misma inversión hoy permite comprar menos bienes en el mercado local (al menos con los productos  analizados), que en ese entonces.

El beneficio que produjo atesorar dólares, en cuanto a la devaluación constante que se dio en el peso, fue inferior al rendimiento de los plazos fijos en pesos (la mas conservadora de las inversiones financieras), pese a que ambos no alcanzaron a sus respectivas inflaciones.

Por lo cual, en realidad, atesorar en dólares, solo sirve para prevenirse, del ejercicio de violencia económica, concepto, que junto con el de estrangulamiento de divisas, será desarrollado, en la próxima nota, por lo extenso que resulto, el desarrollo de los temas de esta.

(*) WWW.BCRA.gov.ar

(**) Tomo 10 años porque el ticket de compra, es del 2002, mientras que en el parrafo anterior, menciono 9 años que es el tiempo desde el piso del tipo de cambio de 2,77$/U$S.

Cuestiones estratégicas a considerar en el analisis de factibilidad de la reconstruccion de ramales ferroviarios

Esta nota tiene como fin introducirse en el análisis de las cuestiones estratégicas que deberían considerarse al momento de decidir si es factible, viable y/o necesario reconstruir y/o construir ramales ferroviarios.

En las notas:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/07/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/01/la-economia-como-sistema-el-transporte.html

Se obtuvieron algunas conclusiones que interesa recordar:

1.- El modo ferroviario es mas competitivo que el modo automotor en transporte masivo de cargas y pasajeros en grandes distancias.

2.- Esta mayor competitividad se debe a que el modo ferroviario, consume menos combustible para un mismo nivel de tráfico (para el caso de cargas y pasajeros) y utiliza menos personal.

3.- Los costos de construcción de infraestructura, son similares en ambos modos (podríamos hablar de un monto de referencia de 1 millon de dólares por kilómetro de autovía (referencia tomada del plan laura, en realidad tiende a ser superior) o de vía férrea (referencia tomada de la renovación actual del Belgrano cargas, pre acuerdo reciente con China)).

4.- En la actualidad una diferencia sustancial en la red, radica en que el mayor nivel de abandono del sistema ferroviario demandaría mayores niveles de inversión iniciales para alcanzar, condiciones de circulación aceptables en cantidad, calidad y seguridad.

5.- El sistema de transporte debe ser un sistema multimodal que aproveche las ventajas competitivas y comparativas de cada modo, debe servir al sistema económico en general  que a su vez debe servir a la población, entendido esto, el ferrocarril es un componente fundamental de dicho sistema.

6.- El siguiente punto, esta implícito en las notas mencionadas, aunque no ampliamente desarrollado, el ferrocarril, en nuestro país es un servicio publico y como tal debe brindar un servicio a la población en general (personas y empresas), pero estas deben estar en condiciones de usarlo, pensar en la factibilidad de sostener un servicio publico, en este caso el sistema ferroviario, en un país con el devenir de la Republica Argentina durante la vigencia del neoliberalismo, 1975 (celestino Rodrigo)- 2001 (caída de la alianza), es poco menos que un despropósito.

¿De que manera puede servir un sistema de transporte a una economía con crecientes niveles de desocupación, de endeudamiento, con deficit permanente, y con el ajuste general como mecanismo de corrección y nivelación hacia abajo, en donde la tendencia de todos los indicadores sociales fue a la baja?.

Es claro que en la actualidad se pueden mencionar ejes de desarrollo económico que quisieran llevarse adelante como ser, crecimiento económico, distribución de los frutos de ese crecimiento, poblamiento territorial, distribución espacial de esa población,  integración territorial y regional entre otros, de los cuales muchos se están logrando y otros son objetivos loables.

A partir de ello puede pensarse el sistema de transporte (y dentro de este, el sistema ferroviario), necesario para cumplir esos objetivos y para servir a las poblaciones nacientes y/o existentes.

Pensar primero el sistema de transporte y luego el desarrollo económico   es invertir el orden racional de los factores del proceso que se analiza.

Se puede pensar que el desarrollo del ferrocarril, desde la primer linea ‘‘El ferrocarril del oeste’’ fue el que trajo desarrollo al país y configuro la distribución de la población y la producción, pero en realidad, en ese caso, también, la configuración del modelo de desarrollo fue previa al trazado de las líneas. Inglaterra junto a la oligarquía agroexportadora de la región núcleo, decidieron que Argentina seria la proveedora de alimentos y otras materias primas de la metrópoli, y a partir de estas decisiones se desarrollo el transporte y por ende el poblamiento del territorio necesarios para producir, aquello que Inglaterra necesitaba, y no a la inversa.

Por lo cual, analizar el desarrollo de un sistema de transporte en un país que no tiene un plan estratégico, no solo no brinda utilidad alguna a la sociedad, sino que resulta insostenible en el mediano y largo plazo.

A continuación se detallaran algunas ideas que deberían estar en todo plan estratégico nacional, con miras al desarrollo de un sistema de transporte y por ende en la reconstrucción del sistema ferroviario.

Se tomara como referencia para el análisis, el ramal que une Bahía Blanca con Zapala, que actualmente administra Ferrosur Roca y cuyo índice de utilización es casi nulo, se Eligio dicho ramal, ya que atraviesa una de las regiones menos pobladas de nuestro país.

A continuación se enumeran y analizan algunas de estas ideas.

1.- Población a la que servirá:

Primero deberían analizarse, las poblaciones existentes en el trazado de las líneas férreas, este ramal de la línea Roca, corre casi paralelo a la ruta 22.

Dicho ramal, serviría en la actualidad a las siguientes poblaciones de importancia:

Bahía Blanca (301.531 hab (2010)), Rio colorado (11.314 hab (2001)), Choele Choel (12.250 hab (2010)), Villa Regina (27.516 hab (2001)), Ingeniero Huergo, 12.145 hab (2001)), General Roca (85.883 hab (2010)), Cipolleti (79.097 hab (2010)), Neuquén (550.344 hab (2010)), Plaza huincul (12.273 hab (2001)), Cutral Co (35.500 hab (2010)), Zapala ( 36.791 hab (2010)). (*)

La suma de los habitantes servidos con esa línea ferroviaria, solo considerando las poblaciones  importantes, que son las mencionadas, es de 1.164.644 hab.

Como se ve, es una población considerable, y analizando la variación inter censal, seguramente posee tendencia al crecimiento (como ocurre en todo el país).

2.- Poblamiento territorial:

Además de las localidades mencionadas existen otras a las cuales la reactivación de dicho ramal, ayudaría a repoblar, generando actividad local y afianzando población en dichos territorios.

Es interesante destacar el carácter estratégico que tiene para el país poblar la Patagonia, la región de menor densidad demográfica del país.

Algunas actividades de mantenimiento de dicho ramal podría situarse, en poblaciones intermedias a las mencionadas, por ejemplo Fortín uno o Pichi Mahuida, ambas sobre el margen del Rio Colorado, que poseen menos de 500 habitantes, lo que tenderia a aumentar su población y generar desarrollo en la zona.

3.- Actividades económicas a las que servirá:

Cabe recordar, que las actividades desarrolladas en esa región (principalmente la que sirve el ramal analizado), incluye la producción petrolera de localidades, que nacieron al calor de la explotación hidrocarburíferas como son Plaza Huincul y Cutral Co.

También ese ramal sirve al Alto Valle de Rio Negro, de donde sale la principal producción de frutas no tropicales (manzanas, peras, duraznos etc).

Toda esta región es zona de transito para el turismo nacional e internacional, por lo cual la posibilidad de pensarlo como un semieje turístico, no es desdeñable, de hecho, a 100 Km de Zapala, se encuentra todo el complejo turístico, relacionado con Alumine y Villa pehuenia.

4.- Territorios a integrar:

Este ramal, integraría, diferentes regiones, la zona petrolera de Neuquén, con el Alto Valle del Rio Negro, región que también posee el segundo complejo mas importante de generación hidroeléctrica, (Chocon-Cerros colorados), junto con la zona portuaria de Bahía Blanca un complejo portuario sumamente importante.

Quienes transitaron, la ruta 22, en el tramo Neuquén General Roca, en épocas de cosecha, sabrán lo extremadamente denso que resulta el trafico en ese trayecto que es zona de paso turístico, conexión entre 2 grandes ciudades, y eje que conecta con el puerto de Bahía por donde sale parte de la exportación de fruta del alto Valle, anteriormente mencionada.

De mas esta decir lo ineficiente que resulta para el sistema económico en su conjunto, el transporte de cargas y pasajeros por el medio automotor en dicho eje (autos, camiones y micros).

En el caso analizado, existen las poblaciones y las actividades, que ganarían competitividad, con una mejora de la eficiencia de sus medios de transporte, pero en otros casos, no sirviendo a poblaciones establecidas, podría, igualmente analizarse la construcción de ramales, que mejoren la conectividad en general, por ejemplo el ramal, proyectado, hace algunos años que una, Choele Choel, con Viedma-Carmen de patagones, que a su vez cerraría la conexión con el Ramal que une Bahía Blanca- San Antonio- Bariloche, integrando un nuevo complejo portuario y una amplia zona turística como es Bariloche y toda la denominada región de los lagos.

5.- Nuevas actividades a desarrollar:

No esta excluido del análisis evaluar el potencial productivo, de la region servida en su conjunto para la ampliación de actividades existentes o el desarrollo de nuevas, las cuales, no necesariamente deberían poseer ventajas competitivas con respecto a producciones foráneas, podrían ser actividades protegidas que generen asentamientos poblacionales en el territorio y que contribuyan a generar parte de la riqueza necesaria para hacer viable el desarrollo regional.

Seria interesante analizar también la factibilidad de construir nodos intermodales, en ciudades estratégicas de esos ramales, ejemplo en las cabeceras, y otros nodos de importancia, como en Neuquén por ejemplo u otra ciudad que estratégicamente lo amerite.

Como se puede ver, los factores a tomar en cuanta al momento de analizar, son, entre otros, la población existente o la que se planifica que se radicara, las actividades existentes o las que se quieran desarrollar, y en ambos casos debe analizarse con criterios, que trasciende el mero análisis de la factibilidad económica de que el ramal en si se auto sustente.

Poblar un territorio o una región, servir a sus economías, integrar diversas regiones, es algo mas que complejo de analizar que el solo hecho de ver si es rentable o no, nunca esta de mas decirlo un servicio publico esta para servir y no para generar beneficios.

Nuevamente la lógica que debe utilizarse es inversa a la que predomina en la opinión publica, primero debe determinarse si es correcto y necesario servir mediante el transporte y las comunicaciones a determinadas regiones y luego, se disponen los recursos necesarios a tal fin y no analizar si dicho servicio será capaz de generar los recursos necesarios para autofinanciarse.

(*) Los años entre paréntesis (2001, 2010), son los años de los censos de referencia, para la cantidad de habitantes de cada localidad.

Estudio comparativo de consumos de combustible entre los modos automotor y ferroviario II

Siguiendo con la temática desarrollada en la nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

La presente nota tiene como fin ampliar el estudio comparativo de consumos de combustible entre los modos automotor y ferroviario, esta vez para el transporte de cargas.

Limitaciones de ambos modos:

Es interesante destacar que una de las limitaciones de importancia que condicionan la capacidad de trafico (*) que ambos modos pueden realizar,  y que interesa resaltar, es la infraestructura.

En ambos casos la cantidad de carga que pueden transportar tiene un limite en función de la resistencia de la infraestructura, entendiendo que hay una relación directa entre costo de la infraestructura y la resistencia de la misma, es claro porque existen estas limitaciones.

Es de destacar también, que suele ser menos costoso, en cuanto a inversión, aumentar los flujos, mas cantidades de unidades circulando con menos carga (inversión en material rodante), que correr vehículos de mayor porte con mayor carga (inversión en infraestructura).

La carga máxima tolerada en el modo automotor, para circular es de 45 toneladas por vehiculo (en distintas configuraciones de cantidad de ejes simples y duales, de los cuales, estos últimos, pueden cargar como máximo 10,5 toneladas), esta limitación es legal.

En el modo ferroviario, tiende a estar mas unificado el criterio, la carga máxima tolerada, es de 18 toneladas por eje, y cada vagón de carga suele tener 4 ejes, por lo cual, podemos concluir que en el modo automotor la carga máxima es de 45 toneladas por camión (incluida la tara del vehiculo) y en el modo ferroviario es de 72 toneladas por vagón (también incluyendo la tara).

Es interesante destacar en primera instancia, que uno de los motivo que le permite al modo ferroviario generar mayor trafico por unidad tractora corrida es la mayor tolerancia de la infraestructura, la otra, es que la tara de la unidad tractora esta independizada de cada unidad traccionada, es decir cada camión carga el motor y toda la estructura complementaria, mientras que los vagones no.

Los datos de referencia para el análisis siguiente fueron extraídos del libro ‘‘La Republica que perdió el tren’’ de Jorge Ruben Contestí

El autor considera que para cargas, una locomotora de 1800 hp, con un consumo de 159 litros de gasoil por hora de marcha, puede remolcar tranquilamente una formación de 30 vagones con una carga neta de 45 toneladas por vagón lo que nos daría:

30 vagones/tren x 45 ton/vagón = 1350 toneladas/tren

En el caso del modo automotor, el autor, considera que un camión de 265 HP puede remolcar unas 27 toneladas netas, (descontada su tara y todos los implementos necesarios, chofer, herramientas combustible etc, de las 45 toneladas máximas), y que su consumo es de 22 lts de gasoil por hora de marcha.

En la actualidad, se puede observar en las paginas de los fabricantes de camiones que se esta tendiendo a fabricar camiones con mas de 265 hp de potencia, y por consiguiente con un mayor consumo de combustible.

Para simplificar los cálculos, las 27 toneladas mencionadas por el autor, las elevaremos a 30, lo que a su vez, favorecería al modo automotor en este estudio comparativo, aumentando el trafico efectivo que puede realizar por unidad tractora.

Por lo cual si la formación ferroviaria puede realizar el trafico correspondiente a una carga de 1350 toneladas, y cada camión de los considerados, solo puede transportar 30 toneladas, la cantidad de camiones necesaria para mover la carga de la formación ferroviaria es de:

1350 ton/tren / 30 ton/camión = 45 camiones / tren

Ahora bien, en general la velocidad comercial de una formación ferroviaria como la descripta es bastante inferior a la de un camión debido a la mayor masa a transportar, que en mayor medida, tiene que ver con cuestiones de seguridad por los mayores tiempos y distancias de frenado necesarias.

Consideraremos para este análisis, que la velocidad comercial de un camión es de 75 km/h, mientras que la de una formación ferroviaria como la descripta es de 30 km/h.

Si consideramos que la carga total de la formación, ferroviaria, quisiéramos llevarla a una distancia de 400 km, los tiempos que insumirían los recorridos para ambos modos, según sus velocidades comerciales son:

TMA (Tiempo modo automotor) = 400 km / 75 km/h = 5,33 horas (5 horas 20 minutos).

TMF (tiempo modo ferroviario) = 400 km / 30 km/h = 13,33 hs (13 horas 20 minutos).

Como el eje de esta nota es el consumo de combustible que realizan ambos modos para el mismo traslado de una carga, multiplicaremos la cantidad de unidades corridas necesarias de cada modo, por su consumo por hora de marcha y por el tiempo de marcha necesario.

Por lo cual para trasladar las 1350 toneladas a una distancia de 400 km el consumo de combustible es:

En el modo ferroviario (consumo de combustible en modo ferroviario CCF):

CCF = 1 tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts

En el modo automotor (consumo de combustible en modo automotor CCA):

CCA = 45 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 5276 lts

Por lo cual, la relación consumo automotor/consumo ferroviario es de:

5276 lts/2120 lts = 2,48 (realizando este calculo con las 27 toneladas consideradas por el autor, da 2,75, por lo cual de ahora en mas consideraremos 2,5 veces mayor el combustible necesario en el modo automotor).

El gasto en personal también es muy superior, una formación ferroviaria, necesita a lo sumo 2 maquinistas, y se le podrían agregar 2 o 3 o 5 asistentes, y/o técnicos, pero seguro serian menos de 10 trabajadores, mientras que el modo automotor, necesitaría, para conducir los 45 camiones, como mínimo 45 chóferes.

Ahora bien, hasta ahora podríamos tener dos conclusiones, para el ejemplo desarrollado, el modo ferroviario es 2,5 veces mas lento que el modo automotor, pero este, el modo automotor, consume 2,5 veces mas combustible que el modo ferroviario.

Des estas se desprenden otra que ira seguida de una pregunta.

Ambos modos trabajan sobre la base de la tecnología diesel, por lo cual los rendimientos de ambas maquinas térmicas son similares, y una evolución tecnológica que optimice los consumos las afectaría a ambas por igual, por lo cual no parece factible que la relación de consumos se altere sustancialmente.

Por lo cual es posible reducir la relación entre las velocidades?.

Es claro que lo que hace disminuir la velocidad relativa del modo ferroviario, respecto del automotor, es la gran cantidad de carga que lleva en comparación a este, pero podríamos reducir esa cantidad de carga y seguir siendo competitivos?, hasta que punto podría lograrse ello?. Tendería a aumentar la posible velocidad comercial a medida que disminuye la carga?.

Para ejemplificar, si a la formación de 30 vagones le quitáramos 3 vagones, la carga total transportada seria:

45 ton/vagón x 27 vagones = 1215 ton

Y para transportar esa carga en camiones harían falta:

1215 ton/tren / 30 ton/camión = 40,5 camiones (consideraremos 41), ya no los 45 necesarios para las 1350 ton.

Los consumos de combustibles para cada caso, suponiendo que el transporte de la carga se sigue realizando a 400 km y suponiendo que las velocidades se mantienen constantes, serian:

En el modo ferroviario (consumo de combustible en modo ferroviario CCF’):

CCF’ = 1 tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts

En el modo automotor (consumo de combustible en modo automotor CCA’):

CCA’ = 41 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 4808 lts

Y la nueva relación entre ambos es:

4808 lts/2120 lts = 2,26

Como se ve, la relación se redujo, pero sigue siendo considerablemente favorable al modo ferroviario, por lo cual podríamos afirmar que la cantidad de vagones (por ende de carga) de una formación ferroviaria como la descripta, podría seguir disminuyéndose, y seguir consumiendo pese a ello, el modo ferroviario, menos combustible que el modo automotor, y por ende tendiendo a ser mas rápido.

Cual seria el limite que se pretende buscar?, aquel en el que la distribución por modo automotor consuma la misma cantidad de combustible que la formación ferroviaria inicial.

Esto seria:

CCF = 1 tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts

CCA’ = 1 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 117,26 lts = (aproximando 117 lts)

Por lo cual 2120 lts / 117 lts = 18 camiones, consumirían los 2120 litros de combustible que consume la formación (para el traslado de 1350 toneladas a 400 km), manteniendo una velocidad comercial de 30 km/h.

Estos 18 camiones podrían transportar considerando 30 toneladas por camión:

18 camiones x 30 ton/camión = 540 toneladas.

Por lo cual si se quisieran adosar los vagones necesarios a la locomotora en cuestión para llevar estas 540 ton, considerando la carga efectiva por vagón de 45 ton, del inicio de la nota, la cantidad seria:

540 ton/ 45 ton/vagón = 12 vagones

O sea, para una misma distancia, 400 km, si utilizamos la locomotora y los camiones descriptos, que cargas podríamos transportar consumiendo los mismos 2120 lts en ambos modos, la respuesta es 540 toneladas corriendo 18 camiones (de 265 hp) o bien corriendo un tren cuya locomotora es de 1800 hp con 12 vagones.

Es decir que si mediante nuestro análisis buscamos igualar las cargas para una misma distancia y un mismo consumo de combustible, 2120 lts, esto implica o bien correr 18 camiones (de 265 hp), o correr la locomotora en cuestión (1800 hp) con 12 vagones.

Dejamos entonces abiertas algunas preguntas para una próxima nota:

1.- Si la carga disminuyo de 1350 ton a 540 ton, sigue siendo necesaria una locomotora de 1800 hp, o podría ser útil una de menor potencia y por ende menor consumo, que satisfaga la capacidad de tracción necesaria para el traslado de dicha carga?

2.- Al haber disminuido la cantidad de carga considerablemente, es posible aumentar la velocidad comercial de la formación ferroviaria?, de ser así que velocidades podrían alcanzarse?.

3.- La distribución intermodal de las cargas, debe adaptarse a la infraestructura que tenemos o por el contrario, la infraestructura debería diseñarse para estar adaptada a las necesidades de distribución del país?.

4.- La distribución de cargas debería adaptarse a la tecnología existente, o por el contrario la tecnología debería evolucionar en función de las necesidades del país?.

(*) Entiendo por trafico al transporte de una carga (peso) a lo largo de un trayecto (distancia), su calculo se logra mediante el producto de el peso de la carga x la distancia a la que dicha carga será transportado, y su unidad característica para transporte masivo de carga terrestre, es la tonelada.kilometro.