Siguiendo con la temática desarrollada en la nota:
La presente nota tiene como fin ampliar el estudio
comparativo de consumos de combustible entre los modos automotor y ferroviario,
esta vez para el transporte de cargas.
Limitaciones de ambos modos:
Es interesante destacar que una de las limitaciones de importancia
que condicionan la capacidad de trafico (*) que ambos modos pueden realizar, y que interesa resaltar, es la
infraestructura.
En ambos casos la cantidad de carga que pueden
transportar tiene un limite en función de la resistencia de la infraestructura,
entendiendo que hay una relación directa entre costo de la infraestructura y la
resistencia de la misma, es claro porque existen estas limitaciones.
Es de destacar también, que suele ser menos costoso, en
cuanto a inversión, aumentar los flujos, mas cantidades de unidades circulando
con menos carga (inversión en material rodante), que correr vehículos de mayor
porte con mayor carga (inversión en infraestructura).
La carga máxima tolerada en el modo automotor, para
circular es de 45 toneladas por vehiculo (en distintas configuraciones de
cantidad de ejes simples y duales, de los cuales, estos últimos, pueden cargar
como máximo 10,5 toneladas), esta limitación es legal.
En el modo ferroviario, tiende a estar mas unificado el
criterio, la carga máxima tolerada, es de 18 toneladas por eje, y cada vagón de
carga suele tener 4 ejes, por lo cual, podemos concluir que en el modo
automotor la carga máxima es de 45 toneladas por camión (incluida la tara del
vehiculo) y en el modo ferroviario es de 72 toneladas por vagón (también
incluyendo la tara).
Es interesante destacar en primera instancia, que uno de
los motivo que le permite al modo ferroviario generar mayor trafico por unidad
tractora corrida es la mayor tolerancia de la infraestructura, la otra, es que
la tara de la unidad tractora esta independizada de cada unidad traccionada, es
decir cada camión carga el motor y toda la estructura complementaria, mientras
que los vagones no.
Los datos de referencia para el análisis siguiente fueron
extraídos del libro ‘‘La Republica
que perdió el tren’’ de Jorge Ruben Contestí
El autor considera que para cargas, una locomotora de
1800 hp, con un consumo de 159
litros de gasoil por hora de marcha, puede remolcar
tranquilamente una formación de 30 vagones con una carga neta de 45 toneladas
por vagón lo que nos daría:
30 vagones/tren x 45 ton/vagón = 1350 toneladas/tren
En el caso del modo automotor, el autor, considera que un
camión de 265 HP puede remolcar unas 27 toneladas netas, (descontada su tara y
todos los implementos necesarios, chofer, herramientas combustible etc, de las
45 toneladas máximas), y que su consumo es de 22 lts de gasoil por hora de
marcha.
En la actualidad, se puede observar en las paginas de los
fabricantes de camiones que se esta tendiendo a fabricar camiones con mas de
265 hp de potencia, y por consiguiente con un mayor consumo de combustible.
Para simplificar los cálculos, las 27 toneladas
mencionadas por el autor, las elevaremos a 30, lo que a su vez, favorecería al
modo automotor en este estudio comparativo, aumentando el trafico efectivo que
puede realizar por unidad tractora.
Por lo cual si la formación ferroviaria puede realizar el
trafico correspondiente a una carga de 1350 toneladas, y cada camión de los
considerados, solo puede transportar 30 toneladas, la cantidad de camiones
necesaria para mover la carga de la formación ferroviaria es de:
1350 ton/tren / 30 ton/camión = 45 camiones / tren
Ahora bien, en general la velocidad comercial de una
formación ferroviaria como la descripta es bastante inferior a la de un camión
debido a la mayor masa a transportar, que en mayor medida, tiene que ver con cuestiones
de seguridad por los mayores tiempos y distancias de frenado necesarias.
Consideraremos para este análisis, que la velocidad
comercial de un camión es de 75
km/h , mientras que la de una formación ferroviaria como
la descripta es de 30 km/h .
Si consideramos que la carga total de la formación,
ferroviaria, quisiéramos llevarla a una distancia de 400 km , los tiempos que
insumirían los recorridos para ambos modos, según sus velocidades comerciales
son:
TMA (Tiempo modo automotor) = 400 km / 75 km/h = 5,33 horas (5
horas 20 minutos).
TMF (tiempo modo ferroviario) = 400 km / 30 km/h = 13,33 hs (13
horas 20 minutos).
Como el eje de esta nota es el consumo de combustible que
realizan ambos modos para el mismo traslado de una carga, multiplicaremos la
cantidad de unidades corridas necesarias de cada modo, por su consumo por hora
de marcha y por el tiempo de marcha necesario.
Por lo cual para trasladar las 1350 toneladas a una
distancia de 400 km
el consumo de combustible es:
En el modo ferroviario (consumo de combustible en modo
ferroviario CCF):
CCF = 1
tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts
En el modo automotor (consumo de combustible en modo
automotor CCA):
CCA = 45 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 5276 lts
Por lo cual, la relación consumo automotor/consumo
ferroviario es de:
5276 lts/2120 lts = 2,48 (realizando este calculo con las
27 toneladas consideradas por el autor, da 2,75, por lo cual de ahora en mas
consideraremos 2,5 veces mayor el combustible necesario en el modo automotor).
El gasto en personal también es muy superior, una formación
ferroviaria, necesita a lo sumo 2 maquinistas, y se le podrían agregar 2 o 3 o
5 asistentes, y/o técnicos, pero seguro serian menos de 10 trabajadores,
mientras que el modo automotor, necesitaría, para conducir los 45 camiones,
como mínimo 45 chóferes.
Ahora bien, hasta ahora podríamos tener dos conclusiones,
para el ejemplo desarrollado, el modo ferroviario es 2,5 veces mas lento que el
modo automotor, pero este, el modo automotor, consume 2,5 veces mas combustible
que el modo ferroviario.
Des estas se desprenden otra que ira seguida de una
pregunta.
Ambos modos trabajan sobre la base de la tecnología
diesel, por lo cual los rendimientos de ambas maquinas térmicas son similares,
y una evolución tecnológica que optimice los consumos las afectaría a ambas por
igual, por lo cual no parece factible que la relación de consumos se altere
sustancialmente.
Por lo cual es posible reducir la relación entre las
velocidades?.
Es claro que lo que hace disminuir la velocidad relativa
del modo ferroviario, respecto del automotor, es la gran cantidad de carga que
lleva en comparación a este, pero podríamos reducir esa cantidad de carga y
seguir siendo competitivos?, hasta que punto podría lograrse ello?. Tendería a
aumentar la posible velocidad comercial a medida que disminuye la carga?.
Para ejemplificar, si a la formación de 30 vagones le quitáramos
3 vagones, la carga total transportada seria:
45 ton/vagón x 27 vagones = 1215 ton
Y para transportar esa carga en camiones harían falta:
1215 ton/tren / 30 ton/camión = 40,5 camiones
(consideraremos 41), ya no los 45 necesarios para las 1350 ton.
Los consumos de combustibles para cada caso, suponiendo
que el transporte de la carga se sigue realizando a 400 km y suponiendo que las
velocidades se mantienen constantes, serian:
En el modo ferroviario (consumo de combustible en modo
ferroviario CCF’):
CCF’ = 1
tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts
En el modo automotor (consumo de combustible en modo
automotor CCA’):
CCA’ = 41 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 4808 lts
Y la nueva relación entre ambos es:
4808 lts/2120 lts = 2,26
Como se ve, la relación se redujo, pero sigue siendo
considerablemente favorable al modo ferroviario, por lo cual podríamos afirmar
que la cantidad de vagones (por ende de carga) de una formación ferroviaria
como la descripta, podría seguir disminuyéndose, y seguir consumiendo pese a
ello, el modo ferroviario, menos combustible que el modo automotor, y por ende
tendiendo a ser mas rápido.
Cual seria el limite que se pretende buscar?, aquel en el
que la distribución por modo automotor consuma la misma cantidad de combustible
que la formación ferroviaria inicial.
Esto seria:
CCF = 1
tren x 159 lts/h x 13,33 h = 2120 lts
CCA’ = 1 camiones x 22 lts/h x 5,33 hs = 117,26 lts =
(aproximando 117 lts)
Por lo cual 2120 lts / 117 lts = 18 camiones, consumirían
los 2120 litros
de combustible que consume la formación (para el traslado de 1350 toneladas a 400 km ), manteniendo una
velocidad comercial de 30
km/h .
Estos 18 camiones podrían transportar considerando 30
toneladas por camión:
18 camiones x 30 ton/camión = 540 toneladas.
Por lo cual si se quisieran adosar los vagones necesarios
a la locomotora en cuestión para llevar estas 540 ton, considerando la carga
efectiva por vagón de 45 ton, del inicio de la nota, la cantidad seria:
540 ton/ 45 ton/vagón = 12 vagones
O sea, para una misma distancia, 400 km , si utilizamos la
locomotora y los camiones descriptos, que cargas podríamos transportar
consumiendo los mismos 2120 lts en ambos modos, la respuesta es 540 toneladas
corriendo 18 camiones (de 265 hp) o bien corriendo un tren cuya locomotora es
de 1800 hp con 12 vagones.
Es decir que si mediante nuestro análisis buscamos
igualar las cargas para una misma distancia y un mismo consumo de combustible,
2120 lts, esto implica o bien correr 18 camiones (de 265 hp), o correr la
locomotora en cuestión (1800 hp) con 12 vagones.
Dejamos entonces abiertas algunas preguntas para una
próxima nota:
1.- Si la carga disminuyo de 1350 ton a 540 ton, sigue
siendo necesaria una locomotora de 1800 hp, o podría ser útil una de menor
potencia y por ende menor consumo, que satisfaga la capacidad de tracción
necesaria para el traslado de dicha carga?
2.- Al haber disminuido la cantidad de carga
considerablemente, es posible aumentar la velocidad comercial de la formación
ferroviaria?, de ser así que velocidades podrían alcanzarse?.
3.- La distribución intermodal de las cargas, debe
adaptarse a la infraestructura que tenemos o por el contrario, la
infraestructura debería diseñarse para estar adaptada a las necesidades de
distribución del país?.
4.- La distribución de cargas debería adaptarse a la tecnología
existente, o por el contrario la tecnología debería evolucionar en función de
las necesidades del país?.
(*) Entiendo por trafico al transporte de una carga
(peso) a lo largo de un trayecto (distancia), su calculo se logra mediante el
producto de el peso de la carga x la distancia a la que dicha carga será
transportado, y su unidad característica para transporte masivo de carga
terrestre, es la tonelada.kilometro.
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