viernes, 13 de julio de 2012

Cuestiones estratégicas a considerar en el analisis de factibilidad de la reconstruccion de ramales ferroviarios


Esta nota tiene como fin introducirse en el análisis de las cuestiones estratégicas que deberían considerarse al momento de decidir si es factible, viable y/o necesario reconstruir y/o construir ramales ferroviarios.

En las notas:





Se obtuvieron algunas conclusiones que interesa recordar:


1.- El modo ferroviario es mas competitivo que el modo automotor en transporte masivo de cargas y pasajeros en grandes distancias.

2.- Esta mayor competitividad se debe a que el modo ferroviario, consume menos combustible para un mismo nivel de tráfico (para el caso de cargas y pasajeros) y utiliza menos personal.

3.- Los costos de construcción de infraestructura, son similares en ambos modos (podríamos hablar de un monto de referencia de 1 millon de dólares por kilómetro de autovía (referencia tomada del plan laura, en realidad tiende a ser superior) o de vía férrea (referencia tomada de la renovación actual del Belgrano cargas, pre acuerdo reciente con China)).

4.- En la actualidad una diferencia sustancial en la red, radica en que el mayor nivel de abandono del sistema ferroviario demandaría mayores niveles de inversión iniciales para alcanzar, condiciones de circulación aceptables en cantidad, calidad y seguridad.

5.- El sistema de transporte debe ser un sistema multimodal que aproveche las ventajas competitivas y comparativas de cada modo, debe servir al sistema económico en general  que a su vez debe servir a la población, entendido esto, el ferrocarril es un componente fundamental de dicho sistema.


6.- El siguiente punto, esta implícito en las notas mencionadas, aunque no ampliamente desarrollado, el ferrocarril, en nuestro país es un servicio publico y como tal debe brindar un servicio a la población en general (personas y empresas), pero estas deben estar en condiciones de usarlo, pensar en la factibilidad de sostener un servicio publico, en este caso el sistema ferroviario, en un país con el devenir de la Republica Argentina durante la vigencia del neoliberalismo, 1975 (celestino Rodrigo)- 2001 (caída de la alianza), es poco menos que un despropósito.

¿De que manera puede servir un sistema de transporte a una economía con crecientes niveles de desocupación, de endeudamiento, con deficit permanente, y con el ajuste general como mecanismo de corrección y nivelación hacia abajo, en donde la tendencia de todos los indicadores sociales fue a la baja?.

Es claro que en la actualidad se pueden mencionar ejes de desarrollo económico que quisieran llevarse adelante como ser, crecimiento económico, distribución de los frutos de ese crecimiento, poblamiento territorial, distribución espacial de esa población,  integración territorial y regional entre otros, de los cuales muchos se están logrando y otros son objetivos loables.

A partir de ello puede pensarse el sistema de transporte (y dentro de este, el sistema ferroviario), necesario para cumplir esos objetivos y para servir a las poblaciones nacientes y/o existentes.

Pensar primero el sistema de transporte y luego el desarrollo económico   es invertir el orden racional de los factores del proceso que se analiza.

Se puede pensar que el desarrollo del ferrocarril, desde la primer linea ‘‘El ferrocarril del oeste’’ fue el que trajo desarrollo al país y configuro la distribución de la población y la producción, pero en realidad, en ese caso, también, la configuración del modelo de desarrollo fue previa al trazado de las líneas. Inglaterra junto a la oligarquía agroexportadora de la región núcleo, decidieron que Argentina seria la proveedora de alimentos y otras materias primas de la metrópoli, y a partir de estas decisiones se desarrollo el transporte y por ende el poblamiento del territorio necesarios para producir, aquello que Inglaterra necesitaba, y no a la inversa.

Por lo cual, analizar el desarrollo de un sistema de transporte en un país que no tiene un plan estratégico, no solo no brinda utilidad alguna a la sociedad, sino que resulta insostenible en el mediano y largo plazo.


A continuación se detallaran algunas ideas que deberían estar en todo plan estratégico nacional, con miras al desarrollo de un sistema de transporte y por ende en la reconstrucción del sistema ferroviario.

Se tomara como referencia para el análisis, el ramal que une Bahía Blanca con Zapala, que actualmente administra Ferrosur Roca y cuyo índice de utilización es casi nulo, se Eligio dicho ramal, ya que atraviesa una de las regiones menos pobladas de nuestro país.

A continuación se enumeran y analizan algunas de estas ideas.

1.- Población a la que servirá:

Primero deberían analizarse, las poblaciones existentes en el trazado de las líneas férreas, este ramal de la línea Roca, corre casi paralelo a la ruta 22.

Dicho ramal, serviría en la actualidad a las siguientes poblaciones de importancia:

Bahía Blanca (301.531 hab (2010)), Rio colorado (11.314 hab (2001)), Choele Choel (12.250 hab (2010)), Villa Regina (27.516 hab (2001)), Ingeniero Huergo, 12.145 hab (2001)), General Roca (85.883 hab (2010)), Cipolleti (79.097 hab (2010)), Neuquén (550.344 hab (2010)), Plaza huincul (12.273 hab (2001)), Cutral Co (35.500 hab (2010)), Zapala ( 36.791 hab (2010)). (*)

La suma de los habitantes servidos con esa línea ferroviaria, solo considerando las poblaciones  importantes, que son las mencionadas, es de 1.164.644 hab.

Como se ve, es una población considerable, y analizando la variación inter censal, seguramente posee tendencia al crecimiento (como ocurre en todo el país).

2.- Poblamiento territorial:

Además de las localidades mencionadas existen otras a las cuales la reactivación de dicho ramal, ayudaría a repoblar, generando actividad local y afianzando población en dichos territorios.
Es interesante destacar el carácter estratégico que tiene para el país poblar la Patagonia, la región de menor densidad demográfica del país.
Algunas actividades de mantenimiento de dicho ramal podría situarse, en poblaciones intermedias a las mencionadas, por ejemplo Fortín uno o Pichi Mahuida, ambas sobre el margen del Rio Colorado, que poseen menos de 500 habitantes, lo que tenderia a aumentar su población y generar desarrollo en la zona.

3.- Actividades económicas a las que servirá:

Cabe recordar, que las actividades desarrolladas en esa región (principalmente la que sirve el ramal analizado), incluye la producción petrolera de localidades, que nacieron al calor de la explotación hidrocarburíferas como son Plaza Huincul y Cutral Co.
También ese ramal sirve al Alto Valle de Rio Negro, de donde sale la principal producción de frutas no tropicales (manzanas, peras, duraznos etc).
Toda esta región es zona de transito para el turismo nacional e internacional, por lo cual la posibilidad de pensarlo como un semieje turístico, no es desdeñable, de hecho, a 100 Km de Zapala, se encuentra todo el complejo turístico, relacionado con Alumine y Villa pehuenia.

4.- Territorios a integrar:

Este ramal, integraría, diferentes regiones, la zona petrolera de Neuquén, con el Alto Valle del Rio Negro, región que también posee el segundo complejo mas importante de generación hidroeléctrica, (Chocon-Cerros colorados), junto con la zona portuaria de Bahía Blanca un complejo portuario sumamente importante.

Quienes transitaron, la ruta 22, en el tramo Neuquén General Roca, en épocas de cosecha, sabrán lo extremadamente denso que resulta el trafico en ese trayecto que es zona de paso turístico, conexión entre 2 grandes ciudades, y eje que conecta con el puerto de Bahía por donde sale parte de la exportación de fruta del alto Valle, anteriormente mencionada.

De mas esta decir lo ineficiente que resulta para el sistema económico en su conjunto, el transporte de cargas y pasajeros por el medio automotor en dicho eje (autos, camiones y micros).

En el caso analizado, existen las poblaciones y las actividades, que ganarían competitividad, con una mejora de la eficiencia de sus medios de transporte, pero en otros casos, no sirviendo a poblaciones establecidas, podría, igualmente analizarse la construcción de ramales, que mejoren la conectividad en general, por ejemplo el ramal, proyectado, hace algunos años que una, Choele Choel, con Viedma-Carmen de patagones, que a su vez cerraría la conexión con el Ramal que une Bahía Blanca- San Antonio- Bariloche, integrando un nuevo complejo portuario y una amplia zona turística como es Bariloche y toda la denominada región de los lagos.

5.- Nuevas actividades a desarrollar:

No esta excluido del análisis evaluar el potencial productivo, de la region servida en su conjunto para la ampliación de actividades existentes o el desarrollo de nuevas, las cuales, no necesariamente deberían poseer ventajas competitivas con respecto a producciones foráneas, podrían ser actividades protegidas que generen asentamientos poblacionales en el territorio y que contribuyan a generar parte de la riqueza necesaria para hacer viable el desarrollo regional.

Seria interesante analizar también la factibilidad de construir nodos intermodales, en ciudades estratégicas de esos ramales, ejemplo en las cabeceras, y otros nodos de importancia, como en Neuquén por ejemplo u otra ciudad que estratégicamente lo amerite.

Como se puede ver, los factores a tomar en cuanta al momento de analizar, son, entre otros, la población existente o la que se planifica que se radicara, las actividades existentes o las que se quieran desarrollar, y en ambos casos debe analizarse con criterios, que trasciende el mero análisis de la factibilidad económica de que el ramal en si se auto sustente.

Poblar un territorio o una región, servir a sus economías, integrar diversas regiones, es algo mas que complejo de analizar que el solo hecho de ver si es rentable o no, nunca esta de mas decirlo un servicio publico esta para servir y no para generar beneficios.

Nuevamente la lógica que debe utilizarse es inversa a la que predomina en la opinión publica, primero debe determinarse si es correcto y necesario servir mediante el transporte y las comunicaciones a determinadas regiones y luego, se disponen los recursos necesarios a tal fin y no analizar si dicho servicio será capaz de generar los recursos necesarios para autofinanciarse.




(*) Los años entre paréntesis (2001, 2010), son los años de los censos de referencia, para la cantidad de habitantes de cada localidad.

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