Energías renovables y sustentabilidad II

En la presente nota, se desarrollara brevemente la idea de matriz energética y se comenzaran a tratar los problemas que tiene asociado un cambio en dicha matriz por mecanismos de generación mas amigables con el medio ambiente.

“La matriz energética se refiere a una representación cuantitativa de toda la energía disponible, en un determinado territorio, región, país, o continente para ser utilizada en los diversos procesos productivos, de transporte, o para consumos hogareños.

Un concepto semejante es el de Oferta Total de Energía Primaria (OTEP), usada por ejemplo por la CEPAL.

El análisis de la matriz energética es fundamental para orientar la planificación del sector energético con el fin de garantizar la producción, la seguridad energética y el uso adecuado de la energía disponible.”

La definición previa, corresponde a la siguiente fuente:

http://es.wikipedia.org/wiki/Matriz_energ%C3%A9tica

Podríamos decir, que la matriz energética de un país, es el conjunto de fuentes de energía de las que ese país dispone, y que es pasible de ser analizada desde dos ópticas, la matriz de generación primaria, y la matriz de generación secundaria, retomando ambos conceptos de la nota anterior.

Resulta interesante destacar que dicha matriz energética, determina la oferta total de  energía de la que dispone el país analizado.

Pero dado que dicha oferta de energía y de las condiciones y precio en que dicha energía se brinda, existe también en consecuencia una matriz de consumo energético en el país.

Esta no solo debe analizarse según el tipo de energía secundaria consumida (debe notarse que las energías de generación secundarias son las consumidas, y no las primarias, no se consume la energía eolica, se consume la energía eléctrica, generada mediante aerogeneradores), sino también, según los sectores que las consumen.

En cuanto a consumo energético, se puede decir que hay 4 grandes rubros, alimentación, producción, transporte y calefacción.

Y también podemos clasificar el consumo en industrial, comercial y hogareño.

En términos de energías secundarias, una de las mas importantes, y sin la cual la vida moderna no seria comprensible, es la energía eléctrica, la que según lo antedicho, es una energía de generación secundaria.

Esta se utiliza en industrias como fuerza motriz, en comercios para iluminación principalmente, y en hogares tanto para iluminación como para calefacción y uso de electrodomésticos diversos.

La matriz de energía eléctrica de la Republica Argentina, se compone de la siguiente manera:

Aproximadamente un 57% es de generación térmica, es decir se produce electricidad quemando gas oil, fuel oil, gas natural, etc, tecnológicamente, las mas avanzadas son las denominadas centrales de ciclo combinado.

Un 39% corresponde a centrales hidroeléctricas, las dos principales represas del país son, en primer termino Yaciretá, y en segundo termino, el complejo Chocon-cerros colorados.

El 4% restante es nuclear, aunque podríamos extraer un 1% entre todos que podría ser asignable a las generaciones de otros tipos que resultan marginales (eolica, solar, etc).

El siguiente informe da un buen panorama al respecto:

http://www.mecon.gov.ar/peconomica/informe/notas_tecnicas/22%20NOTA%20TECNICA%20Nivel%20de%20Actividad%20%20inf%2070.pdf

En cuanto a matriz de producción de hidrocarburos, según la siguiente nota de voces del Fénix, Argentina produjo 18,29 millones de metros cúbicos de combustibles líquidos, 12,14 millones de metros cúbicos de gas oil, y 6,15 millones de metros cúbicos de Naftas.

http://www.vocesenelfenix.com/content/combustibles-l%C3%ADquidos-en-la-argentina-situaci%C3%B3n-del-mercado-de-naftas-y-gasoil

Desde la óptica de los defensores del medioambiente, se hace hincapié sobre como generar energías limpias para solventar el consumo, desde la óptica económica, en la actualidad se dan distintas opciones para intentar garantizar el autoabastecimiento.

Ambas miradas, que resultan validas, solo trabajan una de las caras de la cuestión energética, la oferta, que paradójicamente, su desarrollo es de largo plazo.

Es hora de que comencemos a considerar la opción de trabajar sobre la demanda energética, como forma de lograr impactos mas importantes y mas rápidos sobre todos los problemas económicos y medioambientales derivados de la cuestión energética.

En la próxima nota, se realizaran algunos cálculos simples que demostraran el gran impacto que tendría, tanto medioambientalmente hablando, como económicamente desde la óptica del déficit de balanza comercial fruto de la cuestión energética, trabajar sobre la demanda..

De la necesidad y factibilidad de la reconstrucción de la industria ferroviaria 2

Continuando con el análisis de la necesidad y factibilidad de la reconstrucción de la industria ferroviaria, cuyo link es el siguiente:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2013/02/de-la-necesidad-y-factibilidad-de-la_11.html

Y  considerando al sistema ferroviario como un subsistema del sistema de transporte, que a su ves, es un subsistema del sistema económico, la presente nota, tratara de evidenciar que a mayor nivel de desarrollo e industrial de los países, indefectiblemente, es necesaria una mayor industria ferroviaria y la consecuente red.

Para ello tomando la información del rubro infraestructura, y el indicador “líneas de ferrocarril” del siguiente link cuyo origen es el banco mundial:

http://www.google.com.ar/publicdata/explore?ds=d5bncppjof8f9_&met_y=sp_pop_totl&tdim=true&dl=es&hl=es&q=poblacion+mundial#!ctype=l&strail=false&bcs=d&nselm=h&met_y=is_rrs_totl_km&scale_y=lin&ind_y=false&rdim=country&idim=country:ARG:CHL&ifdim=country&tstart=1043550000000&tend=1264474800000&hl=es&dl=es&ind=false

Y cuya descripción es:

(Líneas de ferrocarril (total de kilómetros por ruta)

Las líneas férreas son la longitud de vía férrea disponible para el servicio de trenes, independientemente de la cantidad de vías paralelas).

Y extrayendo de wikipedia, las poblaciones y las superficies de un conjunto de países, elegidos discrecionalmente (a continuación se explicara el porque), se construyo el cuadro que figura al final de esta nota.

Los países seleccionados fueron:

1.- Los países más grandes en superficie, y economía de Latinoamérica, y Chile por ser en parte, el ejemplo a seguir por sugerencias de establishment local.

2.- Los países Europeos que históricamente compitieron por posicionarse como cabeza del desarrollo de dicho continente (y primeros integrantes de la comunidad Europea).

3.- EEUU actual potencia hegemónica imperial, Rusia, por haber sido el principal competidor de EEUU durante los mas de 40 años que duro la guerra fría, y también China como principal potencia económica e industrial emergente en la actualidad.

4.- Canadá y Australia por ser países con los que se suele comparar a  la Argentina por la evolución de sus economías y por tener un territorio considerablemente extensos.

5.- Sudáfrica, por ser también una potencia emergente integrante de los Brics y los cuatro países escandinavos cuyo nivel de desarrollo e igualdad son de los más destacados del mundo.

El cuadro construido tiene los datos mencionados km de vías ferreas, población de cada país y superficie del mismo, y el cálculo de dos indicadores.

Estos indicadores son la relación km vias férreas/ km cuadrados de superficie, (multiplicado por 100), y km de vías férreas/población (multiplicado por 1000).-

Estos indicadores estarían indicando (valga la redundancia), la densidad de vías férreas, por unidad de superficie y la densidad de vías férreas por cada habitante, respectivamente.

Multiplicarlo por 100 y 1000, permite tornar más legible el indicador que da un número, demasiado pequeño, mediante el cálculo de la simple relación.

En primera instancia se pretende demostrar, que los países desarrollados, o de mayor nivel de desarrollo, tienen una mayor densidad de líneas férreas por km cuadrado de superficie y por habitante, que los países en vías de desarrollo, principalmente Argentina.

Esto se torna evidente tan solo mirando el cuadro, solo algunos países suelen no cumplir esta regla, en consecuencia, se intentara esbozar un diagnostico.

Los países que no cumplen esta regla, que pese a tener un mayor nivel relativo de desarrollo respecto de Argentina, tienen menor densidad de vías por km cuadrado por habitante son Australia, Canadá y Rusia.

Esto se debe, a mi entender, a que dichos países tienen un porcentaje muy alto de su territorios desérticos o inhabitables, en el caso de Australia es todo el centro  del país, que es desértico calido, mientras que Canadá y Rusia son desérticos fríos, grandes porciones de los territorios de estos últimos, están cubiertos de hielo.

Es necesario recordar, que el transporte automotor, consume 4 veces la cantidad de combustible que consume el transporte ferroviario, por ende, este ultimo es mucho mas eficiente para el transporte masivo de cargas y pasajeros a grandes distancias (mas de 300 km).-

Para un mayor desarrollo de esta idea, ver notas:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/02/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/07/estudio-comparativo-de-consumos-de.html

Entendiendo a la logística y al transporte, como uno de los principales costos de la producción, no puede pensarse un sistema productivo eficiente y competitivo en el mercado interno o el de exportación, si el sistema de transporte es ineficiente.

No nos cansaremos de afirmar que indefectiblemente, los modos automotor y ferroviario son complementarios y no competitivos, por ende el sistema de transporte que necesita todo país en general y el nuestro en particular es por definición mutimodal, y debe constar de una red que convine los distintos modos aprovechando las ventajas competitivas y comparativas de cada uno.

Si uno analiza la historia del desarrollo de los ferrocarriles en los distintos lugares del mundo, vera que el mismo, evoluciono en función de objetivos predeterminados y que a su vez, según el lugar, son casi contrarios en su concepción.

En el caso de los países Europeos, principalmente (Inglaterra, Alemania y Francia), por ser regiones milenariamente habitadas, la construcción del ferrocarril, respondió a la necesidad de comunicar pueblos existentes y movilizar producciones que si bien iban a aumentar su escala, ya se estaban produciendo.

En cambio, el desarrollo ferroviario de los EEUU por el contrario, tuvo como mayor motor, el avance hacia el oeste descolonizado (porque habitado estaba), no pretendió comunicar pueblos existentes, sino asentar poblaciones que pudieran comenzar a explotar esas tierras fértiles.

El caso Argentino, es similar al de EEUU, con algunas diferencias, EEUU, ya desvinculado de Inglaterra a principios del siglo XIX, desarrolla su propia industria ferroviaria, utilizando los grandes yacimientos de carbón mineral y hierro de los Montes Apalaches, y motorizando su desarrollo con la construcción del ferrocarril al pacifico, es decir, el fin era desarrollar una industria pesada y poblar el territorio.

Argentina en cambio, se independiza de España, pero genera vínculos comerciales muy fuertes con Inglaterra, que una vez cooptada la oligarquía agroganadera local (que luego del genocidio indígena y en menor medida el federal, distribuyo la tierra formando grandes latifundios), le permite a Inglaterra, invertir capitales construyendo las principales líneas férreas y hacerse de las ya existentes, (El primer ferrocarril nacional, el ferrocarril del Oeste, fue construido por capitales nacionales).

Esto hizo que el trabajo metalúrgico de gran escala que demando la construcción de los mas de 40.000 km de vías férreas que se tendieron en Argentina, sea ingles y se construyera según sus intereses, apropiándose por tanto, de cada porción de riqueza que se generara en el país (Los rieles y material rodante se traía de Inglaterra, el carbón también, la Forestal empresa emblemática de la esclavitud a principios del siglo XX era inglesa, producía los durmientes para el ferrocarril, y extraía taninos para exportación, las tarifas de producción locales eran altas, las de bienes ingleses baratas, las materias primas se extraían con bajos fletes, mientras que se pagaban a muy bajos costos, etc).

No esta de mas recordar, que el tendido general, se realizo en forma de abanico hacia el puerto de Buenos Aires, respondiendo a las necesidades de Inglaterra de extraer materias primas de nuestro país e ingresar productos manufacturados.

Es claro que si el modo ferroviario es más eficiente que el automotor, a grandes distancias, en los países de mayores dimensiones, es en donde serán más necesarios.

A su vez, si el otro factor que lo hace mas eficiente, es que se realice transporte masivo,  a mayor población y mayor producción de materias primas (minería, industria petrolera y agroganadera), mas necesario es el tendido de vías férreas.-

Para concluir y resumiendo las ideas expuestas en esta nota y la anterior, podemos decir que:

1.- El modo ferroviario es más competitivo para transporte masivo de cargas y pasajeros a grandes distancias que el modo automotor.

2.- Siendo nuestro país, un país de amplias dimensiones y producciones masivas de materias primas, se vuelve estratégico contar con una red ferroviaria que permita movilizar los grandes flujos que se generan.

3.- Teniendo amplios espacios de nuestro territorio casi despoblados, se torna imperativo, pensar al ferrocarril, no solo como un movilizador de materias primas, sino como un factor de poblamiento y desarrollo, históricamente en todos los lugares del mundo, allí donde llegan las comunicaciones, se fundan pueblos y se asientan poblaciones.

4.- El ferrocarril, como industria, es un masivo creador de empleo y movilizados de riqueza, un aumento del gasto publico en infraestructura ferroviaria, derivaría ese monto a los componentes de la demanda inversión y consumo, motorizando y sosteniendo el crecimiento.

5.- Debemos pensar la red ferroviaria que necesitamos, en función de corredores bioceanicos, de integración territorial y de integración regional, entendiendo como tal, integración de las diferentes regiones de nuestro país, (nea, noa, cuyo, centro, patagonia, etc), y a su vez, pensar la integración regional, vía pasos fronterizos.

6.- Debe romperse con la idea liberal de que el ferrocarril es un gasto, es en realidad, una necesidad en cuanto a comunicaciones, un factor de acumulación de capital publico, un desarrollador de industria pesada y tecnología de punta, un creador masivo de puestos de trabajo, y un factor de disminución de costos generales en cuestiones productivas muy importantes.

7.- Es claro que comparativamente según el cuadro, es necesario aumentar la densidad de vías por unidad de superficie y por habitante, esto no se trata de hacer vías porque si, pero debe pensarse, en función del país que avizoramos a mediano y largo plazo, que red ferroviaria, geoestrategicamente necesitamos.

Energias renovables y sustentabilidad I

La presente es la primera de una serie de notas, que tratara la cuestión de las energías renovables y la sustentabilidad de la forma de vida que los seres humanos llevamos adelante y  su impacto en cuestiones medioambientales tanto como la viabilidad de las propuestas que se hacen al respecto.

Visto y considerando el diverso origen formativo de quienes lean las sucesivas, me parece acertado unificar conocimientos en cuanto a conceptos técnicos, que simplificaran la comunicación y permitirán que todos hablemos de lo mismo, cuando hablamos de energía.

La idea seria dejar claro, el que, el como y el para que, de la cuestión energética.

En consecuencia, a continuación se desarrollaran algunos conceptos que se consideran de importancia.

Trabajo: es el producto de la fuerza ejercida sobre un cuerpo por el desplazamiento que esta fuerza produce en el. Se utiliza desde que el trabajo mecánico, logro reemplazar al trabajo humano, desde los inicios del maquinismo.

En mecánica clásica, el trabajo que realiza una fuerza sobre un cuerpo equivale a la energía necesaria para desplazar este cuerpo.

Intuitivamente se puede pensar que el trabajo hace siglos, no era el trabajo repetitivo propio de la revolución industrial, sino mas bien, el traslado y movimiento de cosas, de hecho, el uso de bestias de carga para el traslado de objetos fue, el primer potenciador de la capacidad de trabajo de los humanos.

Dicho, esto, si tenemos que trasladar 10 kg a una distancia de 2 metros, el trabajo resultante es:

T = F x D (donde T es trabajo, F es fuerza, y D es distancia).

T = 10 kg x 2 m = 20 Kg.m (lease kilogrametro)

Intuitivamente  también puede verse, que a mayor peso o mayor distancia, el trabajo realizado es mayor. Lo que resulta por demas logico, no es lo mismo, ni demanda el mismo esfuerzo, llevar 10 kgs a 2 mts de distancia que a 100 mts.

En transporte (salvando muy finos tecnicismos), se puede decir que el trabajo realizado, es la carga transportada, por la distancia a la que se la transporta, y esto ha dado en denominarse tráfico.

Trafico = Carga x distancia = 10 ton x 100 km = 1000 ton.km (léase toneladas kilómetros).

Nuevamente se puede entender que a mayor carga o mayor distancia, mayor trabajo .

Nuevamente, desde lo intuitivo, ya sea un humano realizando un trabajo de 20 kg.m o un vehiculo realizando un trafico de 1000 ton.km, en ambos casos, a mayor trabajo, mayor cantidad de energía necesaria para realizarlo.

Resultan utiles las siguientes unidades y sus submultiplos:

Distancia: 1kilometro = 1000 metros y 1 metro = 100 centimetros.

Peso/fuerza: 1 tonelada = 1000 kilogramos y 1 kilogramo = 1000 gramos.

Potencia: Es la cantidad de trabajo efectuado por unidad de tiempo.

La potencia se calcula como el cociente entre el trabajo realizado y el tiempo en que se realiza.

Potencia = Trabajo / tiempo = P = T/t

Asimilándolo al primer ejemplo de llevar 10 kilogramos a 2 metros, si eso lo realizara una cinta transportadora durante una hora, la potencia de dicho cinta seria:

Potencia = Trabajo / tiempo = (10 kg.2 m )/ 1 hora = 20 Kg.m/h (Lease kilogrametros sobre hora).

A partir de lo antedicho, ya podríamos ir aproximando a la definición de energía.

Energía: En física, «energía» se define como la capacidad para realizar un trabajo. En tecnología y economía, «energía» se refiere a un recurso natural (incluyendo a su tecnología asociada) para extraerla, transformarla y darle un uso industrial o económico.

De la definición anterior se desprenden algunas ideas necesarias de comprender.

1.- No existe un solo tipo de energía, sino infinitas (eléctrica, solar, eolica, cinética, potencial, mareomotriz, calórica, química, etc).-

2.- El hombre en función de la tecnología disponible, no puede hacer uso de todas, sino de algunas (Solar, eolica, cinética, calórico, química).

3.- Los principales usos energéticos que hace el hombre, son en actividades económicas (producción, transporte), alimentación y calefacción.

4.- El hombre, en función de la tecnología disponible, convierte, energías que no puede utilizar directamente (pero que están disponibles en el medio), en energías que si puede utilizar directamente.

Se hace necesario distinguir entre lo que se denomina energías primarias y energías  secundarias.

Las energías primarias son las que están presentes en la naturaleza en su estado puro, energía solar, eolica, química (en todos los hidrocarburos), mareomotriz, hundimotriz, geotérmica, hidráulica, etc.

Las energías secundarias, son las que a partir de energías de generación primarias, el hombre produce, realizando transformaciones de energías de las que no puede hacer uso, a energías de las que si puede hacer uso.

La energía eolica, que resulta energía cinética del aire (la energía cinética es energía de movimiento), es decir el uso de viento, no tiene muchos usos directos, en consecuencia, mediante generadores eolicos, se las convierte en energía eléctrica, la que si es de uso extendido.

La energía química presente en el petróleo, mediante procesos de destilado, puede ser transformada, en otro tipo de energía química, el gasoil, que sirve para ser utilizada en motores de combustión interna de tipo diesel mayoritariamente para transporte.

Hay diversas unidades en las que se mide la potencia, y tienen relación con el país de origen de las invenciones tecnológicas cuya potencia se desea medir, y el sistema de medición vigente en dicho lugar.

Algunas unidades de medida de potencia son: el Watt o el HP, o el CV (cavallo vapor). El watt suele usarse para medicion de potencia electrica, el CV suele usarse para medicion de potencia mecanica, y el hp para ambos.

La cadena de unidades de medición de potencia en watts  es:

1giga watt = 1.000 mega watt = 1.000.000 kilo watt = 1000.000.000 watt.

Las escalas de uso que se ven son las siguientes:

En watts se miden los dispositivos hogareños (una lámpara de bajo consumo tiene 20 watts, un ventilador tiene 60 watts, una estufa eléctrica de cuarzo tiene 1200 watts).-

En kilowatts se mide el consumo de los domicilios, las industrias y los comercios (ya que agrupan el consumo de varios dispositivos como los antes mencionados).

En Megawatts, se mide la capacidad de las centrales generadoras, que abastecerán los consumos de varias unidades consumidoras (hogares, comercios, industrias), La central térmica que montaron en el barrio las colonias, pegada al club Lanús tiene 25 mega watts de potencia. Atucha II aportara al sistema, 692 megawatts, un molino eolico de los mas comunes, tiene 1,5 megawatt.

Por ultimo en Gigas, se mide la capacidad total del sistema, es la unidad en la que se mide el record de generación que a menudo escuchamos que se batió.

Se puede decir que la potencia de una maquina eléctrica es constante durante su utilización, por ejemplo, el ventilador antes mencionado si esta encendido, consume siempre esos 60 watts.

El consumo eléctrico en consecuencia, implica la utilización de la potencia de un equipo eléctrico cualquiera, durante un periodo de tiempo determinado. Si usáramos la estufa eléctrica antes mencionada de 1,2 Kw durante un periodo de 1 hora, el consumo seria de 1,2 Kw.h (kilowatts.hora), que es la unidad en que se mide el consumo o sobre la cual nos facturan las distribuidoras minoristas (edesur, edenor y edelap).

Metas de inflación, una de las propuestas del frente renovador.

10.- Política económica y metas de inflación.

Todos los gobiernos de todos los países, independientemente del régimen imperante, llevan adelante políticas económicas, esto lo hacen las democracias, las teocracias, los regimenes autoritarios o semiautoritarios, las monarquías puras, las monarquías parlamentarias, etc.

Nuestro país se da para si, según reza el Art 1 de nuestra constitución, el sistema de gobierno representativo, republicano y federal.

Dicho sistema es uno de los sistemas más comunes entre la mayoría de los países democráticos y occidentales.

El artículo 99 en su inciso primero y décimo de nuestra carta magna, donde se detallan las atribuciones del poder ejecutivo, reza que el presidente:

1. Es el jefe supremo de la Nación, jefe del gobierno y responsable político de la administración general del país.

10. Supervisa el ejercicio de la facultad del jefe de gabinete de ministros respecto de la recaudación de las rentas da la Nación y de su inversión, con arreglo a la ley o presupuesto de gastos nacionales.

Por su parte el artículo 100, donde se detallan las atribuciones del jefe de gabinete de ministros, en su inciso primero reza que:

1. Ejerce la administración general del país.

Podemos afirmar en consecuencia que es facultad del poder ejecutivo y dentro de este, del jefe de gabinete, ejercer la administración general del país, y del presidente de la republica supervisar el modo en que esta facultad se ejerce.

La administración general del país se ejerce mediante la política económica cuyo ejecutor es el poder ejecutivo.

La política económica se ejerce mediante el uso de 3 herramientas que también son políticas.

1.- La política fiscal: que implica la administración de que impuestos se cobran a quien se le cobra y cuando se cobra, el establecimiento de los mismos es facultad del poder legislativo (articulo 75, incisos 1 y 2 de nuestra constitución), y del ejecutivo en caso de delegarse facultades en las condiciones establecidas en el articulo 76 de nuestra constitución.

La política fiscal también implica administrar el destino de los fondos recaudados, y la previsión de lo que se recaudara y que destino se le dará a esos recursos, consta en el presupuesto nacional que elabora el poder ejecutivo y aprueba por ley el poder legislativo.

2.- La política de empleo: Implica decidir cuanto empleo da directamente el estado y como regula el empleo en el sistema privado.

3.- La política monetaria: Implica ejercer mediante el Banco Central de la Republica Argentina y otros organismos descentralizados y/o autárquicos la política monetaria y cambiaria, que implica entre otras cosas, establecer el tipo de cambio, las regulaciones al sistema bancario, los encajes, el financiamiento de corto, mediano y largo plazo mediante, letras, notas y bonos, entendiendo que el BCRA es el agente financiero del gobierno nacional y el custodio de las reservas de en oro y divisas.

El poder ejecutivo en consecuencia y en ejercicio de sus legítimas facultades determina los objetivos de corto, mediano y largo plazo que tratara de cumplir llevando adelante la política económica y dentro de esta las políticas monetarias, de empleo y fiscal.

Estamos acostumbrados a oír a diferentes sectores de la ortodoxia económica mencionar tanto cual debería ser el objetivo máximo del BCRA, como cual es el principal problema de la economía nacional.

El objetivo máximo e irrenunciable del BCRA, es lo que la carta orgánica de dicho organismo indicaba luego de la modificación que se le aplico a dicha carta durante la década de los 90, y esta es cuidar el valor de la moneda. Objetivo que dejo de ser el único una vez modificada por ley (y que entro en vigencia el  06-04-2012), la carta orgánica de dicha entidad.

El principal problema de la economía nacional seria la inflación que implicaría tanto el aumento sostenido y generalizado de precios como una desvalorización del poder adquisitivo de la moneda, es decir, de su valor, es decir, estaría en línea el principal problema de la economía Argentina, con las función por excelencia que debería  ejercer el BCRA.

Por ende, según estos sectores el objetivo primordial del ejercicio de la política económica seria cuidar el valor de la moneda, evitando o reduciendo la inflación, esto implicaría subordinar otros objetivos loables y necesarios al cumplimiento de este objetivo.

Los otros objetivos necesarios y factibles de ser planteados y/o perseguidos, y que fueron los que se introdujeron en la nueva carta orgánica del BCRA, son procurar el pleno empleo de los recursos y el desarrollo de la economía con equidad social.

Esto implicaría generar y sostener el crecimiento económico, lo que a su vez implica el aumento de la cantidad de riqueza generada en el país pasible de ser distribuida o redistribuida.

También implica generar mas empleo y sostener el ya existente y evitar sostener un alto nivel de capacidad ociosa en otro tipo de recursos que no sean los humanos.

Por ultimo, el desarrollo, que es superador del crecimiento, implica, atacar la pobreza de corto plazo y la de largo plazo, la de corto plazo, tiene relación con el poder adquisitivo de los diferentes sectores, es decir, tender a que crezca el ingreso, pero la de largo plazo, tiene que ver con el acceso mayores y mejores condiciones de educación, salud, sanidad, y toda la infraestructura necesaria a tal fin.

El 07-08-2013, en un evento junto a empresarios de diversos sectores, el entonces precandidato a diputado nacional del frente renovador Sergio Massa, esbozo lo que pareciera ser mas un plan de gobierno de un candidato a presidente que las propuestas de un candidato a diputado.

No obstante y a pesar de este desvió, resulta, sumamente interesante analizar en caso de poder llevarse a la práctica, los efectos y/o consecuencias de la aplicación de algunas de dichas  medidas.

Una de esas propuestas esbozadas en formato de titulo periodístico es el establecimiento de “metas de inflación”, que al decir de la ortodoxia local tanto resultado le dio a la hermana Republica de Brasil para mantener la inflación acotada, por debajo de los dos dígitos.

Este plan del establecimiento de metas de inflación implica asumir que en parte el aumento de precios es fruto del aumento de la demanda, por ende se plantea como principales medidas, el “ajuste” mediante la reducción del gasto publico.

Pese a ser la necesidad de reducir el gasto publico “que se le disparo al gobierno”, un supuesto argumento repetido hasta el hartazgo, por los sectores ortodoxos de la economía y multiplicado por medios liberales y sus periodistas y opinologos, lo que no se hace “porque seria políticamente incorrecto o negativo”, es explicar que es el gasto publico y que implicaría realizar recortes o reducciones en el mismo.

De la manera que se habla al respecto en los medios, ya sea quienes opinen, políticos, economistas, o periodistas, pareciera ser que el gasto publico es algo que el estado gasta de mas pero no se sabe que es.

La planilla 1 del presupuesto nacional 2012 (composición del gasto por finalidad, función y carácter económico), que se puede descargar del siguiente link

http://www.mecon.gov.ar/onp/html/presutexto/ley2012/leydosdoce.html

Permite ver que el total de gastos proyectados para ese año, era de 505.000 millones de pesos.

Es interesante resaltar, que de querer reducir los gastos impactando en el índice de inflación, debería atacarse los gastos que generan demanda, por lo cual, la reducción del gasto necesaria, es la reducción del gasto que genera directa o indirectamente transferencia de ingresos desde el estado a los distintos actores de  la sociedad.

De ese total de 505 mil millones de pesos, hay un item que es el mas representativo, y este es el de servicios sociales, el cual es del orden de los 303 mil millones de pesos, ósea que solo observando este ítems, nos anoticiamos que el estado destina fondos a brindar, lo que denomina servicios sociales, y que este rubro insume nada menos que el 60% total de los gastos.

Si profundizamos en el análisis y apertura de ese item, veremos que la seguridad social, la cual implica el pago de jubilaciones, pensiones, y asignaciones familiares, insume 211 mil millones de pesos, es decir, poco mas del 41,5%.

A ello podemos agregar los ítems de educación y cultura, y, ciencia y técnica que suman poco mas de 46,6 mil millones de pesos, lo que representa el 9,2% del total de gastos.

Por ultimo entre los servicios sociales, hay poco mas de 12,6 mil millones de pesos destinados a los subitems vivienda y urbanismo, y, agua potable y alcantarillado, lo que representa un 2,5% del total.

En el item siguiente, servicios económicos, figuran entre los gastos corrientes, transferencias corrientes en el subitem energía, combustible y minería, poco mas de 34,5 mil millones de pesos, que son mayoritariamente, la “descontrolada política de subsidios a la energía eléctrica y al gas natural”, y casi 17,3 mil millones de pesos de subsidios al transporte.

Ambos subitems, suman casi 52 mil millones de pesos, es decir un 10,3% del total de gastos.

Se puede concluir en consecuencia, que el gasto publico que se propone reducir para combatir la inflación, resulta inflacionario, en la medida que trasfiere recursos en forma directa, pagando jubilaciones, pensiones y asignaciones familiares, o en forma indirecta, subsidiando la energía y el transporte o generando obras publicas que generan empleo (construcción de rutas, autopistas, escuelas, viviendas, hospitales, etc etc, etc), y estos recursos transferidos generan demanda.

Ese gasto publico, que trasfiere directa o indirectamente recursos a los distintos sectores sociales, implica entre los rubros antes mencionados para el año 2012 y que son (jubilaciones, pensiones, asignaciones familiares, educación y cultura, ciencia y técnica, vivienda y urbanismo, agua potable y alcantarillado, subsidios al transporte y al consumo energético), representan el 63,3% del gasto total presupuestado.

La lógica de dichos planteos es irrefutable, obedece a las leyes del mercado, si los sectores mayoritarios del país (asalariados, jubilados y pensionados) obtienen menos ingresos, consumirán menos, y si se consume menos, los precios no suben, es decir que se carga sobre las espaldas de dichos sectores el costo de reducir la inflación, sin analizar el verdadero origen de un fenómeno complejo y multicausal, y esto se realiza a costa de reducir el ingreso de estos sectores y reducir su desarrollo.

Por ende, antes que la inflación reduzca los ingresos (fenómeno que no ha sido demostrado)para el periodo de los ultimos, los reduciría el estado directamente evitando las transferencias y la generación de empleo.

De la perdida del capital ferroviario

En estos tiempos que corren, debido a lo pésimo del servicio y a los recientes accidentes dados en el sistema ferroviario, se escuchan a menudo diversas criticas a la gestión del gobierno actual por el mal funcionamiento de dicho sistema.

Diversos sectores de izquierda, provenientes de ciertos sectores nacionalistas piden efusivamente una reestatización del sistema y el armado de un plan estratégico ferroviario integral y a nivel nacional. Si bien dicho reclamo no solo es pertinente sino necesario, aquello que se solicita choca con dificultades propias de la evolución histórica del sistema ferroviario en nuestro país, que suelen no tomarse en cuenta.

La presente nota, tiene como fin poner en evidencia la perdida del capital ferroviario acaecida en la historia reciente, mas precisamente desde el inicio de la destrucción del sistema.

La destrucción del sistema ferroviario nacional, inicia con lo que se ha dado en denominar el plan Larkin, Larkin fue un general de logística estadounidense que de la mano de funcionarios de organismos de crédito internacionales (BM y FMI), vino a nuestro país, allá por 1961 para asesorarnos en cuestiones de transporte.

Nos dio, claro esta, un sabio y desinteresado consejo, “racionalizar el sistema”.

Cualquier beneficio que la industria trasnacional automotriz, principalmente estadounidense recibió, fruto del cambio modal operado en nuestro país, al igual que los beneficios que la industria petrolera, también del mismo origen usufructuo, fruto del cambio de un modo de transporte eficiente, a uno menos eficiente en consumo de combustible es, seguramente, una mera casualidad.

Esta racionalización implico el cierre de unos 10.000km de vías (reducción desde los 45.000 km vigentes hasta ese entonces, a 35.000 km), y el despido de unos 25.000 empleados.

Los ramales cerrados fueron, aquellos que tenían menos trafico(*), es decir, los que cumplían una función de fomento en el interior del país, conectando pueblos y ciudades, muchos de los cuales, Vivian gracias las actividades que generaba el mismo ferrocarril o que tendía a generarlas, gracias a los flujos de personas y cargas que generaba.

El sistema, venia en un leve pero constante deterioro fruto de dos cuestiones:

1.- El peronismo había reestatizado un sistema que tenia un deterioro acumulado en infraestructura y material rodante (tractivo y traccionado), fruto de años de inversiones por debajo de las necesarias de los anteriores propietarios, la guerra habia potenciado la desidia que Inglaterra ya venia dejando ver desde la crisis de la década del 30.

2.- Las sucesivas crisis políticas y económicas posteriores al derrocamiento del gobierno peronista de 1955, fruto de las interrupciones del orden democrático, no ayudaron a generar los recursos necesarios para destinar a lo que podríamos denominar la impostergable, ya en ese entonces reconstrucción del sistema, los intentos durante las gestiones del general Marchi, fueron apenas, buenas intenciones que resultaron cuanto menos, insuficientes.

A esta altura conviene hacer un paréntesis para realizar tres definiciones de suma importancia.

a.- Debe entenderse por capital la acepción económica (alejada de la visión meramente financiera) que indica que el capital son todos aquellos recursos que permiten hacer mas eficiente el trabajo.

Maquinarias y conocimientos serian los principales elementos constitutivos, pero no los únicos, esas mismas maquinarias y conocimientos permiten generar nuevas maquinarias y nuevos conocimientos haciendo que el sistema gane complejidad.

b.- El trabajo humano se ejerce en un contexto económico que reúne fabricas, carreteras, ferrocarriles e infinidad de otros elementos resultantes del propio esfuerzo humano de épocas pasadas.

Estos elementos constituyen la reserva de capital de que esta dotado un sistema en determinado momento, vemos en consecuencia que el acervo de capital de una nación moderna esta constituido por sus instalaciones industriales, medios de transporte, escuelas, hospitales y equipos de todo orden(**).

c.- El sistema descripto en el punto anterior, es un sistema económico, dicho sistema se compone de innumerables subsistemas entre los cuales se encuentra el sistema de transporte, y dentro de este varios subsistemas, uno de los cuales, el subsistema ferroviario es el que en esta nota se persigue analizar.

Para una ampliación de dicha noción, ver nota:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/01/la-economia-como-sistema-el-transporte.html

Con estas definiciones presentes, debe considerarse que el sistema ferroviario nacional a fines de la década del 50, principio de la del 60 del siglo pasado, era un sistema complejo, no solo de transporte, sino productivo, tenia además de los 45.000km de vías, miles de estaciones, talleres de mantenimiento y fabricación de material rodante, algunos de los cuales, eran los talleres metalmecánicos mas importantes de Sudamérica, almacenes diversos, ademas de mas de 100.000 empleados altamente calificados, etc, y que a su ves tenia amplias relaciones que interesan destacar, con otros dos subsistemas dentro del sistema económico, el subsistema educativo, y el subsistema productivo.

Las relaciones con el sistema educativo, no resultaban una mera casualidad, sino que respondían a la estructura industrial desarrollada durante el peronismo, los chicos de colegios industriales secundarios, tenían la posibilidad de iniciarse en los diversos oficios en los talleres ferroviarios.

Los capataces de dichos talleres, hacían las veces de tutores-docentes de esos jóvenes, fomentando la aplicación de los conocimientos teóricos impartidos en los colegios a las labores practicas desarrolladas en los talleres ferroviarios.

En ellos aprendían los diversos oficios que el sistema ferroviario necesitaba (fundición, moldeo, carpintería, electricidad, tapicería, mecánica liviana, mecánica pesada, manejo de maquinas herramientas (tornos, fresas agujereadoras, limadoras, etc)).

La excelentes condiciones en que dicho sistema funcionaba y el alto nivel de formación que los alumnos recibian, hacia que los trabajadores con oficios cuyo origen fuera la actividad ferroviaria, fueran muy valorados por todo el resto del aparato productivo nacional. Produciendo una simbiosis entre los 3 subsistemas mencionados.

El siguiente golpe considerable dado al subsistema ferroviario ocurre durante la última dictadura, al deterioro leve pero constante antes mencionado se le suman las siguientes acciones.

1.- Persecución y desaparición de líderes sindicales y trabajadores con conciencia de la importancia del subsistema ferroviario dentro del subsistema de transporte y dentro del subsistema productivo.

2.- Eliminación o reemplazo de cuadros de dirección del sistema con una elevada pericia en cuestiones ferroviarias.

3.- Colocación de personal afín al plan de desarticulación del sistema economico que se deseaba llevar adelante, (jose alfredo martinez de hoz, declaro siendo ministro de economía de la ultima dictadura, que acabaría con la Argentina industrial).

4.- Reducción del presupuesto en forma constante.

5.- Endeudamiento creciente de la empresa hasta limites asfixiantes.

6.- Empeoramiento del servicio en cantidad y calidad.

Con el efecto de estas medidas destructivas sobre el deterioro constante antes mencionado, se arriba al nuevo periodo democrático, en el que claro esta, el entonces presidente Raul Alfonsin, no pudo hacer demasiado, en un contexto de crisis económica casi permanente y presión de diversos sectores económicos, organismos internacionales de crédito, grupos económicos locales e internacionales, medios de comunicación masiva, sectores financieros etc.

Y pese a que se lograron algunas inversiones entre las que se cuentan las electrificaciones de algunos ramales, no se logro revertir la tendencia al deterioro.

Así se arriba en plena crisis económica hiperinflacionaria a la década del 90.

Considerando la noción jurídica de servicio publico:

http://facundojavierfrattini.blogspot.com.ar/2012/01/la-nocion-de-servicio-publico-los.html

Debe tenerse en claro que un servicio publico esta para brindar un servicio a la comunidad, pero si el estado que resulta el titular del servicio publico, cuya responsabilidad de prestar el servicio resulta indelegable, esta en crisis económica permanente, y solo atina a responder a las presiones con ajustes, nunca se dispondrá de los recursos necesarios para sostener la prestación de dicho servicio con la calidad y seguridad adecuada.

Es decir, en un contexto permanente de ajuste y exigencias de austeridad, con aumento constante de desempleo e indicadores sociales empeorando en forma constante, el deterioro y/o colapso de los servicios públicos se torna inminente.

Mantener funcionando cualquier servicio publico en condiciones de calidad y seguridad aceptables es una decisión política de la sociedad en su conjunto por intermedio de sus representantes, que demanda una cantidad determinada de recursos, el achicamiento recesivo del sistema económico, indefectiblemente, tarde o temprano impacta en todos los rubros de gastos de un estado, su llegada a los diferentes servicios públicos, es entonces una mera cuestion de tiempo.

Un ejercicio interesante, será ver que pasa con el sistema ferroviario español, hasta hace muy poco, uno de los mas avanzados y desarrollados del mundo, una vez que salgan de la crisis económica en la que están empantanados.

La década del 90 le da el golpe final al ferrocarril, y el ataque no pareciera ser casual o por error, se golpean los tres subsistemas complejos y complementarios antes mencionados.

1.- Se golpea el propio subsistema ferroviario, despido de 70.000 trabajadores, suspensión de los servicios interurbanos de pasajeros, cierre de ramales que no podían autosustentarse, fraccionamiento del sistema de cargas en varios subsistemas regionales, para entregar en concesión a diferentes operadores privados (en la mayoría de los casos grandes empresas de producción monopolica de productos minerales o agropecuarios), etc.

2.- Se golpea al subsistema educativo, aplicación de la ley de reforma educativa con la puesta en funcionamiento del polimodal y destrucción de la educación industrial como estaba hasta entonces estructurada. Y se cierra la carrera de ingeniería ferroviaria. Congelamiento y /o reducción presupuestaria de las universidades nacionales (ingenierías incluidas) y de los diferentes institutos de investigación (INTI, Conicet).

3.- Se golpea el aparato productivo, sobrevaluación cambiaria (ley de convertibilidad), apertura comercial, flexibilización laboral, fuerte aumento de la desocupación via privatizaciones de empresas publicas, el ferrocarril solo despidió a 70.000 trabajadores, ENTEL otros 30.000, YPf 15.000 y asi otras decenas de miles Segba, Gas del Estado, Somisa, obras sanitarias de la nación, los subtes, los astilleros y la mayoría de las empresas estatales. El impacto sobre el componente consumo de la demanda agregada, genera un ciclo recesivo autoreproductivo via desempleo.

Y con el resultado acumulado de todo lo anteriormente descripto sumada a la desidia de los concesionarios que no cumplieron con las cláusulas contractuales de inversión y mantenimiento y con el saqueo de una parte considerable de los bienes de capital del sistema producto de robos diversos, maquinaria, señalamiento, equipo de vias, etc, llegamos en plena crisis económica, la peor de nuestra historia como nación independiente, al año 2002.

El planteo de porque no se realizo una reestatización del subsistema ferroviario en ese entonces, debería resultar mas que evidente, en un país en default, con mas de 50% de su población por debajo de la linea de pobreza, un 25% por debajo de la de indigencia, un 24% de desempleo abierto, decenas de miles de empresas pymes cerradas durante la década del 90, decenas de miles de productores agropecuarios fundidos o endeudados.

Entre 1999 y 2002 el valor agregado de las manufacturas de origen industrial a precios constantes del 2000 cayo un 30.07% según la CEPAL y el PBI total a precios constantes del 2000, en el mismo periodo cayo un 19.5% según la misma fuente(***).

Es mas que claro, que no solo el estado no contaba con los mas mínimos recursos económicos para hacer frente a los 26 años de deterioro constante que había sufrido el subsistema ferroviario, considerando el periodo postdictatorial, sino que de contar con ellos, no hubiera sido una prioridad, el sistema económico al servicios del cual se encuentra el subsistema de transporte ferroviario estaba en una crisis terminal, El PBI total en 2002, estaba por debajo del de 1993, pero con aproximadamente 10 millones mas de habitantes en el pais.

Si nos posicionamos en el año 2008, en el que ya se acumulaban 5 años seguidos de crecimiento vigoroso, ¿con que problemática se encontraba el país para la reconstrucción del sistema?, Y podríamos decir que con la peor de todas, porque al deterioro de infraestructura ramales, cerrados o abandonados, prolongación en servicio mas allá de su vida útil de la mayoría del material rodante y canibalización de gran parte de este, se sumaba la interrupción en la formación educativa y profesional de los trabajadores de todos los niveles necesarios para la reconstrucción del sistema.

Los trabajadores que se retiraron o fueron despedidos hasta 1994 y que tenían mas de 47 años, en el 2008 ya tienen una edad superior a la de jubilarse.

Los técnicos egresados después de 1998 (entrada en vigencia del polimodal), los que hoy tienen, hasta 33 años, recibieron una formación cuyo nivel se mantuvo en franco deterioro, hasta 2006, 2007, en que la nueva ley de educación técnica, inicia una tendencia a la reversión, que lejos esta de compenzar el deterioro inflingido al sistema educativo.

La situación de crisis económica y social, aumento los niveles de deserción o inconclusión educativa en todos los niveles, disminuyendo además de en calidad, la cantidad de técnicos tanto como de ingenieros egresados durante mas de una década.

La desarticulación del aparato productivo, produjo que gran parte de los técnicos e ingenieros que si egresaban, migraran a otros rubros, principalmente servicios, evitando la construcción de conocimientos productivos vinculados a la producción y dentro de esta a la pura y exclusivamente ferroviaria.

La destrucción simultanea del aparato industrial tanto como la del subsistema ferroviario, genero la imposibilidad de autoabastecerse de trabajadores y profesionales íntersubsistematicamente.

En síntesis, retomando dos de las definiciones anteriormente planteadas, si entendemos al capital como el capital físico (fierros en términos generales (maquinarias, equipos, material rodante, infraestructura, señalamiento etc)) y el capital humano conocimientos y la infraestructura para generarlos (sistema educativo en su conjunto) podemos decir que este, se deterioro considerablemente desde 1976 en adelante, y en menor medida pero en términos que resultan acumulativos desde 1961, podemos concluir que la reserva de capital del subsistema ferroviario dista de ser la necesaria y estar en condiciones para la reconstrucción e imperativa que la mayoria deseamos.

Todo lo anteriormente vertido, no implica que a todas las medidas tomadas desde el 2003 a la fecha, no se le puedan anteponer opciones perfectibles, que mucho de lo no hecho, podría haberse hecho, ni se cierra la puerta a todas las posibles propuestas superadoras.

Pero en estos tiempos de economistas televisados y periodistas que a la mañana son especialistas en violaciones y crimines, que a la tarde son especialistas en fútbol y a la noche en política económica, estas personas, que en su vida vieron una pala o un torno a menos de un metro de distancia, o lo vieron solo por television,  y que nos dicen como tenemos que hacer para reindustrializar el país o reconstruir el sistema de transporte o de energía, sistemas que resultan cuanto menos, arto complejos, y lo hacen como si se tratara de abrir un maxiquiosco o una pancheria, deberia resultarnos cuanto menos un chiste de mal gusto.

____________________________________________________________

(*) Debe entenderse por trafico a la unidad de medida de las cargas transportadas, es la forma de medir producción en transporte, y se calcula como el producto de la carga transportada (en peso) y la distancia a la que la misma es transportada, la unidad mas utilizada para su medición es la tonelada.kilometro (ton.km), para el caso de transporte de pasajeros es el pasajero.kilometro (pas.km).

(**) Introducción a la economía, un enfoque estructuralista (Castro y Lessa), siglo XXI editores.

(***) Cuadros 2.1.1.1 / 2.1.1.3 / 2.1.1.15

http://interwp.cepal.org/anuario_estadistico/anuario_2012/es/contents_es.asp

De YPF, chevron y las indignaciones que abundan

Vaca muerta y las entrega de nuestra soberanía por parte de los K

En estos días que corren se escucharon y leyeron muchas opiniones en contra del reciente decreto para fomentar la búsqueda y producción de petróleo (decreto 929, régimen de promoción de inversiones).

Nunca esta de más aclarar 3 cosas:

1.- El mensaje de atraer inversiones y capitales por parte de los economistas politólogos y periodistas liberales es una falacia, como necesidad absoluta para alcanzar el desarrollo, no obstante, en determinados momentos históricos y en determinados rubros que discrecionalmente a modo estratégico desea desarrollarse pueden ser necesarios.

2.- Esas inversiones, la que ciertos países necesitan en determinados rubros, suelen ser en la mayoría de los casos de mediano o largo plazo, en consecuencia e indefectiblemente, hay que ofrecer algún beneficio a cambio, nadie va a venir a poner plata en este caso en Argentina, si no va a obtener beneficios y no va poder llevarse el dinero de la inversión en un plazo prudencial, es mas que claro que sino, de lo que en realidad estaríamos hablando, es de una donación de capitales y no de inversiones.

3.- El capital desde una óptica económica heterodoxa es todo aquello que permite mejorar la eficiencia de la producción, y en consecuencia, esto puede ser equipamiento o maquinarias, conocimiento o capital liquido (dinero que permita comprar el equipamiento o la maquinaria o el conocimiento necesario para ampliar la producción), cuando hablamos de capital, no hablamos solo de divisas.

¿Que diferencia habría en este caso del acuerdo con chevron y la venta de YPF en los 90?.

En ese momento, en la venta de YPF, se vendió casi la totalidad del paquete accionario de la compañía, con todos sus activos (históricos, equipos, propiedades, empleados con sus experiencias y conocimientos, vehículos, estaciones de servicio, reservas de gas y petróleo probadas, refinerías, destilerías, etc). Y se crearon las condiciones, para que las acciones que quedaron en manos de las provincias, de empleados, o la acción de oro que se quedo el estado nacional no tengan poder de decisión y deban ser enajenadas en un futuro cercano.

El precio al que se vendió fue un precio inferior al precio real de mercado, y en parte eso se debió a que se subdimensionaron las reservas comprobadas que hasta ese entonces YPF tenia, producto de años de exploración y una administración estrategica de las reservas comprobadas y del circuito exploración-extracción-comercialización.

Y quienes compraron YPF tuvieron la libertad de exportar sin restricción alguna, los hidrocarburos que sobrarían, fruto del proceso de  reducción de la producción y el consumo que se operaria en el país de forma intencional.

Durante el periodo 1990-2002, tendió a sobrar la energía, y se resolvieron los problemas de abastecimiento energético (cortes, de luz y baja tensión), debido a que el desempleo aumento en forma constante y sostenida, el poder adquisitivo de la población también, las empresas que cerraron sus puertas (principalmente pymes) fueron aumentando en forma constante y sostenida.

Es decir cada vez mas gente y mas empresas usaban menos energía.

Durante las privatizaciones de los 90 se permitió a los capitales internacionales, comprar acciones, o bienes de empresas estatales en liquidación, con bonos de la deuda externa Argentina con muy bajo valor de mercado, considerando su valor nominal, YPF claro esta, no fue la excepción.

Esto es, si alguien tenia un bono de la deuda Argentina, cuyo valor nominal era de $1000 y estaba proximo a vencer, fruto de las sucesivas compra ventas de esos bonos en los mercados extremadamente especulativos en que cotizan, su valor de mercado era del 10% al 25% de su valor nominal, es decir, valía entre $150 y $250. Pese a ello, el estado los considero como parte de pago para las empresas en vias de liquidación a valor nominal.

Esto desato una proceso orgiástico de compra venta de bonos de la deuda Argentina por parte de quienes querían entrar a los negocios de los ex servicios públicos o empresas estatales, ya que cada bono de $1000 (u otros valores nominales), que yo comprara a $250, el estado me lo reconocería a $1000.

Se suele recordar la estatización de la deuda privada por parte de la dupla cavallo-melconianen 1982 (durante la dictadura) como mecanismo de transferencia de riqueza del estado a particulares, pero merece un estudio importante estas maniobras llevadas adelante durante el proceso mencionado.

¿Que diferencias tendríamos con el caso actual?.

1.- No se le esta vendiendo una empresa, ni un territorio, ni bienes, ni personal, ni nada por el estilo.

2.- El beneficio máximo es recién a los 5 años, donde podrían exportar libremente con disponibilidad del 100% de las divisas.

3.- El beneficio solo es valido para el 20% de lo extraído, el 80% restante no, y solo será exportado si el mercado interno no lo necesita, sino deberán venderlo localmente.

4.- De el total de la zona referenciada como vaca muerta (30.000 km2 aprox), solo es parte del proyecto, un área de 395 Km2, poco mas del 1% del total.

5.- Chevron no lo explotara sola, sino asociada con YPF, quien ya tienen pozos e inversiones, alli funcionando, esto en parte corrige la imposibilidad histórica por parte del estado de fiscalizar y controlar lo que las petroleras privadas hacen en sus áreas de influencia operando solas.

6.- Lo que hay para extraer, una de las principales reservas de shale gas y petróleo del mundo, se debe hacer con una tecnología (equipo y know how) que Argentina no posee, por eso no puede hacerlo ypf sola y obtener resultados considerables en el corto plazo.

7.- El ingreso a estos procesos productivos, esta abierto a quienes quieran ingresar previa inversión o compromiso de inversión de U$S1000 millones.

8.- Esos mil millones de dólares, siendo una región que no tiene nada, ni pozos, ni equipo, ni gente, serán dada la definición de capital del principio de esta nota, capitales reales y genuinos y no divisas que compran a precio vil, activos nuestros.

Luego, las contradicciones de los opinologos estrellas, economistas, políticos y ex secretarios de energía, ya las mostraron incansablemente los programas de archivo, de tendencia oficialista.