Retomando la idea de la primer nota y analizando el debate que nos desbordo por desgracia, montado en el trágico accidente reciente, en la estación de once, se puede ver, que en algunos casos con malicia y en otros por simple ignorancia, se retoman argumentos que fueron utilizados para justificar la concesión de los servicios ferroviarios.
En la primer nota trabajamos un poco sobre la idea de que el estado es mal administrador y en cambio las empresas privadas son excelentes administradoras y gestoras, (afirmación que creo, ya a esta altura, queda totalmente desmentida y no solo en cuestiones de transporte ferroviario).
En el día de ayer, en varios medios, afines al gobierno y opositores al mismo se repitió la idea, casi como un dogma que hoy el estado no tiene el dinero suficiente como para realizar las inversiones necesarias para mejorar el servicio, reactivar ramales etc.
Creo que este último juicio merece algunas aclaraciones, que no están de más, y merece sacar a la luz algunas cuestiones que cuando se debate la reactivación del sistema (o se debatió su mal llamada privatización*), se mantienen o mantuvieron ocultas no sin intencionalidad.
La inversión en renovación de infraestructura o construcción de nueva infraestructura es una inversión muy alta.
Hay números estimativos de referencia, que se mantienen más o menos estables en el tiempo y que son los siguientes.
Construir 1 kilómetro de vías tiene un costo estimado de 1 millón de dólares (y una parte de ese costo, tiene como destino señalamiento, estaciones, infraestructura de apoyo, etc).
Renovar 1 km de vía que esta mas o menos en estado aceptable, tiene un costo de 350.000 dólares el kilómetro (incluiría desmalezado, limpieza del balasto, cambio de algunas fijaciones, cambiar uniones o realizar soldaduras de rieles, cambiar algunos rieles, y cambiar algunos durmientes cada determinada cantidad, (por ejemplo 1 cada 6)). Esto ultimo tiene como fin aumentar la velocidad de circulación en condiciones de seguridad y confort aceptables.
Retomando la idea de la nota:
Y asumiendo el hecho de que el sistema de transporte argentino debe ser un sistema multimodal que aproveche las ventajas comparativas y competitivas de cada uno de los modos.
Y entendiendo que ese sistema multimodal, debe distribuir el transporte terrestre, entre el modo automotor y el modo ferroviario, en función del aprovechamiento de las ventajas antes mencionadas.
Y sumando a esto que bajo ningún punto de vista debe considerarse a ambos modos como competitivos sino como complementarios.
Interesa destacar el hecho de que cuando se habla de ferrocarriles y se piensa en una empresa (ya sea estatal, privada o mixta) se analiza la inversión como un monto a cubrir ya sea mediante erogaciones del estado o mediante la tarifa que pague el usuario, es decir las inversiones del subsistema ferroviario, son inversiones propias de dicho subsistema.
Pero cuando se analiza el modo automotor, pareciera que no se considera la construcción de rutas y caminos como un costo propio del subsistema automotor.
En el transporte automotor, masivo, de carga y pasajeros, las inversiones las hacen empresas privadas (que compran sus flotas de camiones o micros, (e inclusive, pequeños empresarios que compran su propio camión)).
Otras empresas privadas construyen terminales de trasbordo, estaciones de servicio, etc.
Se crean sistemas de peajes, para la mantención de rutas y caminos (que estarían directamente a cargo de los usuarios (ya sea mediante el pago de los automovilistas), así como de los pasajeros de micros, o los costos de traslado de cargas, incluido en pasajes y/o flete, respectivamente).
Y todas las inversiones de importancia, anteriormente mencionadas sostienen sus propias estructuras administrativas.
A su vez como el sistema esta así distribuido, en cuestiones de inversión, administración y carga de los diferentes costos, y entendiendo que algunas de estas operaciones las realizan empresas privadas, se tolera claro esta, que las mismas tengan ganancias. (Peajes, empresas de micros, empresas de carga, empresas privadas para realizar la infraestructura (construcción, reparación o mantenimiento de rutas y caminos, etc)).
Por lo tanto, mientras se espera que el sistema ferroviario sea auto sustentable y se analiza su ecuación de ingresos-egresos (es interesante considerar que todo sistema o subsistema, analizado como tal, debe serlo en función de una ecuación, que sea una igualdad, en la que la suma de los fondos entrantes (Tarifas, subsidios, otros fondos (cuadro tarifario)), sea igual a la suma de los fondos salientes (salarios de empleados, combustibles, costos administrativos, mantenimiento del sistema en general, renovación del sistema en general etc), en el caso del sistema automotor, al estar distribuido, en inversión publica e inversión privada, en diferentes sectores de actividad, no se logra concebirlo como un sistema, y por ende se toleran costos extras e ineficiencias varias, como ser desde la aceptación de la ganancia de las distintas empresas intervinientes, hasta, el excesivo consumo de combustible, en comparación con el modo ferroviario (mas adelante, en esta nota se reforzara la idea comparativa de consumo de combustible).
Para aproximarnos a los números de la realidad, en 2010 el presupuesto de vialidad nacional para mantenimiento y construcción de rutas y caminos fue de poco mas de 6000 millones de pesos, unos 1400 millones de dólares.
A esto habría que sumar los fondos destinados por las provincias y los municipios al mismo fin pero en sus jurisdicciones, salientes de sus presupuestos, (construcción y mantenimiento de rutas, señales, semáforos, etc).
Hace unos cuantos años existe un plan dando vueltas denominado plan laura (laura es el apellido de su creador), este plan fue cambiando con el tiempo, tiene mas de una década y el mismo planea la construcción de una red de autopistas de mas de 10.000 km por toda la Argentina.
Viendo las diferentes informaciones al respecto, se puede observar que el promedio del costo por km, ronda los 2 millones de dólares.
Es decir, dicho plan tendría un costo por km de autopista del doble del costo del km de vía férrea.
Retomando la idea de la nota:
Y considerando la afirmación del capitulo del libro del Dr Roccatagliata**, que dice:
El rendimiento por litro de combustible en el ferrocarril, es de 147 ton-km / Litro en tanto que en el camión es de 37 ton-km / Litro.
Sabemos que para un mismo transporte efectivo de carga, el modo automotor consume casi 4 veces mas combustible que el modo ferroviario, la relación 147/37, es 3,97, (redondeamos en 4 para facilitar las aproximaciones).
Por lo tanto por cada litro de gasoil consumido para transportar cargas o pasajeros en el modo ferroviario, se consumirían 4 en el modo automotor.
Podemos afirmar, para ejemplificar, que la distancia que hay de Capital Federal a Mar del Plata es de 400 km , si una locomotora (apta para transporte de una formación de pasajeros, como la descripta en la nota antes mencionada), consume promedio 115 lts por hora de marcha, y con vías en buenas condiciones podría tener una velocidad promedio de 90 km/h , estaríamos hablando de que recorrería los 400km en (400 km / 90 km/h = 4.5 hs aprox.).
Si consume 115 lts de gasoil) por hora, el total de consumo para realizar el viaje es de ( 115 lts/hs x 4.5 hs = 517 lts).
Si consideramos que el modo automotor consume 4 veces esa cantidad para el mismo transporte efectivo, estaríamos afirmando que el consumo extra es de 3 veces el consumo de la formación ferroviaria, ósea (3 x 517 lts = 1551 lts de gas oil).
Considerando un precio de 4$/lts (suponiendo algún tipo de descuento por compra mayorista), estaríamos hablando de un costo de $6204, quemando innecesariamente gas oil para un mismo transporte efectivo. No se debería desestimar el beneficio que obtienen las petroleras por el hecho de que predomine en Argentina un sistema de transporte ineficiente, ni tampoco su impacto en la disminución de las reservas probadas de petroleo.
Y una nota de color, en estos tiempos de ecología rabiosa que corren, cada litro de gasoil consumido en un motor de combustión (obviamente de tecnología, diesel) genera 2,6 Kg de CO2 (dióxido de carbono), es decir que nuestro viaje de 400 km a Mar del Plata, en caso de realizarlo, en el modo menos eficiente estaría generando (1551 Lts x 2.6 kg/lt = 4032 kg de CO2 aprox), 4 toneladas de dióxido de carbono por cada viaje ( que transporte 900 pasajeros).
Como conclusión de esta nota, podemos reafirmar que el modo automotor consume mas combustible que el modo ferroviario, generando un pasivo ambiental que en general no se cuantifica o no se considera su cuantificación en los análisis generales.
También podemos decir que no es mas cara la infraestructura del modo ferroviario que la del modo automotor, lo que no se hace es hacer comparaciones correctas del total de inversión y costos de ambos modos.
Que lo que genera que sean necesarios grandes desembolsos es justamente el transcurso de tanto tiempo de abandono y falta de mantenimiento (que se logro entre otras cosas manteniendo a la sociedad, en general, ignorante de las cuestiones aquí tratadas), y que no es casual que se ignore este aspecto, por parte de los sectores con intereses y sus voceros (que beneficio reportaría a las empresas cementeras y contratistas la construcción de una red de autopistas de la envergadura de la del plan laura?), por mas que redunde en una mejora del transporte automotor (que como se describió, es menos eficiente (en cuanto a consumo de combustible) y mas costoso que el modo ferroviario) para transporte masivo de carga y pasajeros a grandes distancias.
Para cerrar, el estado y la sociedad en su conjunto esta pagando indirectamente ese costo (extra), mediante la utilización de un modo que es menos eficiente, y por ende mas caro, en el transporte de pasajeros y en el trasporte de carga, lo que se traduce no solo en pagar precios mas caros en diferentes puntos del país, (cuanto mas barata seria la yerba mate en La Patagonia ?), (su origen es la alta mesopotamia), con un sistema de transporte mas eficiente, o en la falta de competitividad externa, en lo que a exportaciones se refiere, o cuanto mas baratos los productos importados, cuyo destino son los centros de consumo alejados de los puertos?.
* El transporte ferroviario es un servicio publico, y como tal es una actividad que se sustrajo del derecho privado, para pasar a desarrollarse bajo el derecho publico, por ende nunca puede ser privatizado un servicio publico, la figura jurídica correcta y que es la que se utilizo, es la concesión, pero el estado, tiene lo que se denomina un poder exorbitante sobre el concesionario.
Para una aproximación a la noción de servicio publico, ver la nota:
** Pag 443 Capitulo Logística y comercio exterior (Victor Hugo Saller) del libro “Argentina una visión actual y prospectiva desde la dimensión territorial” de Juan Alberto Roccatagliata.
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